Hace unos 20 años que en una Reunión Euro-pea de Ministros, se acordó la paulatina implan-tación de RNAV, Navegación de Area. Hace dos años que se puso como fecha limite Enero de 1.998, la obligación de que todas las aerona-ves volando, tanto en el espacio aéreo inferior como en el superior, tengan incorporado un sis-tema de navegación que mantenga la precisión requerida por la normativa en la navegación.

Los requerimientos son :
 
Track Keeping Performance            Pre-RNAV MASPS applicability               Post RNAV MASPS applicability
           5 nm 95%                                     Basic RNAV (BRNAV)                                       RNP-5 RNAV
           1 nm 95%                                   Precision RNAV (PRNAV)                                    RNP-1 RNAV
        < 1 nm 95%                                                 -                                                    RNP-(x)  RNAV (x<1)1

MASPS = Minimum Aviation System Performance Standards.
RNP = Required Navigation Performance.
 

 RNP-5, significa el mantenimiento de un Track con un error máximo de 5 nm a cada lado del Track, en un 95% de toda la ruta.

Esta fiabilidad se mantiene actualmente con VOR, no existiendo mayores problemas si fuese el caso de poder navegar de VOR a VOR. Pero la filosofía es que, dada la complejidad del tráfico aéreo y el aumento progresivo en los últimos años del mismo, no se puede mantener la actual red de aerovías como tal. Para poder aumentar en aproximadamente un 30% la capacidad de movimientos de aeronaves, está previsto cam-biar poco a poco toda la red de aerovías, utili-zando puntos de sobrevuelo que no estén basa-dos en ayudas VOR.

Llegados a este punto, para poder mantener la precisión de 5 nm, es necesario que las aerona-ves cuenten con unos sistemas de navegación que provean esta precisión. En la actualidad se cuenta con el sistema Omega, pero al desapare-cer el 1º de Octubre se hace necesario incorpo-rar otro sistema.

Otros sistemas existentes son el INS y el IRS. Se ha notificado que el INS (Inertial Navigation System) no cumple los requisitos establecidos ; INS sin función de actualización automática de radio, puede utilizarse solo hasta dos horas des-de la última alineación/posición en tierra.
El único sistema que cumple los requisitos es el IRS (Inertial Reference System).

Prácticamente certificado, aunque existen toda-vía variados problemas, se puede contar con el sistema GPS, el cual dada la diferencia de costo con el IRS es hacia el que la industria en general está dirigiendo su interés.

RNP-1, significa el mantenimiento de un Track con un error máximo de 1 nm a cada lado del Track, en un 95% de toda la ruta.

RNP-(x)  RNAV (x<1)1, significa el mantenimien-to de un Track con un error de <1 nm a cada lado del Track, en un 95% de toda la ruta.

 La planificación de su aplicación es :

Fase 1 : a partir de 1.998
 En ruta : Basic RNAV obligatorio en todo el espacio en ruta. El VOR quedará dis-ponible para navegación revertida y queda-rán disponibles algunas rutas convenciona-les ATS Domesticas en el espacio inferior. (Quiere esto decir que los Estados podrán autorizar interinamente, volar a algunas ae-ronaves sin este requerimiento en rutas domésticas y en espacio inferior, pero solo domésticas y no internacionales) Por estas razones se adoptarán requerimientos re-ducidos, relativos a la integridad y funcio-nalidad, en esta fase.

A partir del 2.002 se espera la introducción de la Random Area Navigation (Free Rou-te) en áreas elegidas. En estas áreas ha-brá una reducción en la disponibilidad de rutas fijas. No habrá cambio en la funcio-nalidad requerida RNAV.

TMA : Donde sea beneficioso, las Autori-dades Nacionales podrán definir rutas obli-gatorias BRNAV TMA. Se podrán introdu-cir otros procedimientos, incluyendo los que requieran Precision RNAV (RNP-1 o superior). Sin embargo seguirán siendo opcionales y se continuarán proporcionan-do los procedimientos de SIDs, STARs y Esperas.

Fase 2 : 2.005 o posterior
En ruta : Equipo para Navegación de Area en total cumplimiento con los requerimien-tos RNP-(x) RNAV. Esto asegurará la ca-pacidad para proveer la integridad requeri-da del sistema y la funcionalidad operacio-nal. Será necesario, dado que la disponibi-lidad del VOR y por lo tanto la capacidad para revertir a la navegación convencional VOR, se reducirá (la filosofía es que a par-tir de este momento irán eliminándose los VOR).

TMA : RNP-(x) RNAV se espera llegue a ser obligatorio de acuerdo con el RNAV Standard. Esto permitirá la modificación del espacio de los TMA, con el potencial para incrementar la flexibilidad de proce-dimientos y para reducir los procedimien-tos en las áreas de Espera etc. Para los tramos en la operación RNAV en Areas terminales, se requerirá la capacidad para cumplir el RNP 1 o superior.

Existen algunas lagunas en el sistema GPS, las cuales están todavía en estudio. La mas impor-tante es el mantenimiento de la fiabilidad del sistema en cuanto a su recepción, (se está aún estudiando el ángulo correcto de la mascara del satélite, si será de 2,5º - 5º o 7º, sobre todo para su recepción en áreas montañosas. Su actua-ción en áreas tormentosas etc. La que nos afecta principalmente suponiendo que los demás parámetros estén bajo control, es la recepción de sus señales, por lo que se dispondrá de un sistema de comprobación de operatividad de satélites para confirmar que se dispondrá de los suficientes satélites en la zona de operación de un vuelo, función RAIM.

Según pasen los meses irán aumentando los requisitos para aumentar la fiabilidad del siste-ma. Si se instalan antenas DME-DME para la actualización automática del GPS, este sistema estará cumpliendo tanto los requisitos actuales como los próximos futuros.

En el sistema GPS se contemplan las SIDs, STARs, Esperas, manteniendo bases de datos de las zonas de operación. Paulatinamente se irán cambiando las aerovías a RNAV, irán desa-pareciendo las rutas convencionales, todo ello para facilitar la navegación y aumentar su capa-cidad. Actualmente no existen publicadas las SIDs o STARs especificas para GPS, pues OACI no ha publicado el sistema de confección de las mismas, por lo que se empezará a funcio-nar con los trazados de aproximaciones VOR y NDB “LAYOUTs” basándose en ellas de momen-to. Quedando prohibidas hasta que el sistema esté bien desarrollado y comprobado, las apro-ximaciones de Precisión.

De momento tampoco está contemplado el VNAV, cuando todo el proceso esté mas desa-rrollado, ej. todo el espacio reestructurado, todos los aviones cumpliendo la normativa, entonces contemplarán la utilización del VNAV, lo que agilizará la operación y la hará mas económica, pues lo que se pretende es dar salidas y entra-das continuadas, sin escalonar los niveles y por las rutas mas cortas.

A lo anterior hay que añadir que hasta ahora se han estado publicando las coordenadas de los puntos de sobrevuelo con diversos puntos de vista. Actualmente ha salido una normativa que unifica el criterio para las coordenadas, el WGS-84, World Geodetic System, con lo cual irán apareciendo correcciones en las coordenadas.

Los cambios ya confirmados por las autoridades aeronáuticas son muchos. En dos años será obligatorio en Europa el RVSM, Sistema de se-paración vertical reducida. Será obligatorio el TCAS.

Para el año próximo será obligatorio el “Airborne ILS (localiser) VOR and VHF communications receivers - improved FM broadcast interference immunity standards”. Debido a las numerosas emisoras de radio, algunas de estas interfieren en las comunicaciones y en la recepción de las señales de ILS y VOR. Hay que cambiar los equipos por otros que cumplan los requisitos de inmunidad ante las interferencias. Las tripulacio-nes tendrán que tener información de si sus equipos cumplen o no, pues los controles aéreos pueden impedir a esas aeronaves la utilización de ciertas rutas y/o aproximaciones.

También para el año próximo será obligatorio el cambio de los equipos de comunicación VHF, por los nuevos requisitos de separación de cana-les a 8,33 kHz, por lo que se pasará de tener dos decimales a tres. El motivo es aumentar la ca-pacidad de canales. También será causa de im-pedir operar a una aeronave en ciertas áreas.

En los próximos años se contempla el cambio del transponder, o el aumento de sus posibilida-des. El tema es llegar a disponer de una comu-nicación directa y continua entre controlador y avión, mayor que la de hasta ahora, con pantalla display incluida para que el piloto reciba instruc-ciones. De esta manera se llegará a que el con-trolador envíe notificaciones al piloto y este úni-camente tenga que confirmar su ejecución, de momento, posiblemente en un futuro mas lejano se llegará a que el controlador pueda llegar a variar el rumbo del avión.
En resumen, lo que se pretende es llegar al GNSS, Global Navigation Satellite System y al Free Flight. Para ello las aeronaves tendrán que disponer de equipos apropiados. Las autoridades han confirmado que todas estas disposiciones son para todas las aeronaves y en todos los es-pacios aéreos europeos. De su adaptación de-penderá la rapidez con que se lleven los cambios futuros.