1. Introducción

Las Circulares de Información Aeronáutico (AIC) de EUROCONTROL Nº 3/1990 y 1/1993, junto con las AIC Nacionales 7/94 y 7/95 publicados durante 1994 y 1995, proporcionan información o los pilotos, operadores de aeronaves y controladores del tráfico aéreo sobre la evolución de la Evaluación Europea del Sistema anticolisión de a bordo TCAS II

Estaba previsto finalizar la evaluación el 31 de Diciembre 995 Este ejercicio ha servido al mismo tiempo para demostrar la eficacia del TCAS II como sistema de anticolisión de a bordo como También para identificar algunos problemas de aceptación operativa, que se han resuelto parcialmente en las modificaciones recogidas en la versión software 6.04A del TCAS II.

El objetivo de esta Circular de Información Aeronáutica (AIC) es enfatizar la necesidad de continuar la supervisión de las prestaciones del ACAS en el entorno del espacio aéreo Europeo. También tiene por objeto proporcionar una visión de la política ACAS recientemente definida por la Conferencia Europea de Aviación Civil (ECAC), así como el calendario de implantación ACAS que ha sido adoptado en principio

2. Descripción del ACAS

El ACAS es un equipo de seguridad que avisa a los pilotos sobre la presencia en las cercanías de aeronaves equipadas con respondedor, proporcionando asistencia para la detección y resolución de conflictos potenciales. El equipo está diseñado para operar independientemente de los sistemas instalados en tierra, utilizados por los servicios de tránsito aéreo para la prevención de colisiones.

El ACAS II proporciona dos tipos de avisos de conflicto a las tripulaciones:

A) Avisos de Tráfico (TAs) que son indicaciones que muestran las posiciones aproximadas de aquellas aeronaves con respondedor que se encuentren en las cercanías y que puedan llegar a ser una amenaza.

B) Avisos de Decisión (RAs) que son maniobras recomendadas o restricciones a maniobras en el plano vertical, paro resolver conflictos con respecto a las altitudes notificadas por las aeronaves con respondedor SSR.
El ACAS II ya esta disponible para su instalación a bordo de las aeronaves, se ha comercializado como TCAS II y proporciona avisos anticolisión solamente en el plano vertical. Se espero que las aeronaves equipadas con TCAS II utilicen permanentemente el equipo cuando vuelen en Europa.

El resultado de los estudios a nivel internacional y europeo muestran que se conseguirán ventajas significativas en cuanto a seguridad, obtenidas de la instalación y operación generalizado del sistema anticolisión a bordo TCAS II. La experiencia operativa en los estados ECAC revela la eficacia del TCAS II como sistema anticolisión de abordo. Por otra parte, se está desarrollando el nuevo software para el TCAS II (versión 7) con el fin de mejorar el nivel de aceptación operativa de este sistema.

3. Política ACAS y calendario de implantación

Lo política europea en torno al ACAS obliga a Ilevar y operar con ACAS de conformidad con los SARPs de la OACI, en el espacio aéreo de los estados miembros de lo ECAC. En principio, se ha adoptado un calendario de implantación que conducirá a la obligatoriedad de equipar y operar con el ACAS II, de forma que:

i. a partir del 1 de Enero del año 2000, se requerirá que estén equipadas con ACAS II todas las aeronaves civiles de ala fija y motor de turbina cuyo peso máximo al despegue exceda de 15000 Kg. o con una configuración aprobado de más de 30 pasajeros y

ii. a partir del 1 de Enero del año 2005, se requerirá que estén equipadas con ACAS II todas los aeronaves civiles de ala fija y motor de turbina cuyo peso máximo al despegue exceda de 5.700 Kg. o con uno configuración aprobado de mas de 19 pasajeros

No obstante, se anima a los operadores aéreos a que equipen sus aeronaves con un ACAS II compatible, tan pronto como les sea posible.

4. Procedimientos para los Pilotos

Los procedimientos operativos están contenidos en las 'Disposiciones relativas al uso de las indicaciones ACAS" PANS-OPS (Doc. 8168 de la OACI Los pilotos cumplirán con los procedimientos operativos aprobados por la autoridad nacional competente.

5. Responsabilidad de separar las aeronaves durante las maniobras realizadas de conformidad con un RA

Las disposiciones ATC aplicables a las aeronaves equipadas con ACAS están contenidas en los "Procedimientos para los Servicios Navegación Aérea" PANS-RAC (Doc 4444) de la OACI

EI uso del ACAS no altera las responsabilidades propias de los pilotos y controladores en lo que respecta a la operación segura de las aeronaves.

Cuando se notifique que una aeronave bajo control de tráfico aéreo está maniobrando de acuerdo con una RA, el controlador no debería dar instrucciones contradictorios a las del RA comunicado por el piloto. Cuando una aeronave se aporta de una autorización ATC asignada para cumplir con una RA, el controlador cesa en su responsabilidad de proporcionar separación entre dicha aeronave y otras aeronaves afectadas como consecuencia directa de la maniobra inducida por la RA.

Sin embargo cuando las circunstancias lo permitan, el controlador procurara proporcionar información de tráfico a lo aeronave afectada por la maniobra. La responsabilidad de los controladores en cuanto al suministro de separación de todas las aeronaves afectadas comienza nuevamente cuando:

a) el controlador acusa recibo del piloto de que la aeronave ha reanudado la autorización asignada; o

b) el controlador acusa recibo del piloto de que la aeronave está reanudando su autorización asignada y le da una autorización alternativa a la cual la tripulación de vuelo acusa recibo.

6. Fraseología Radiotelefónica (RTF) para la notificación de RAs

Se ha establecido a nivel internacional uno fraseología radiotelefónica (RTF) estándar para la notificación de RAs, y que la OACI recomienda adoptar. A continuación se reproduce ésta fraseología RTF:

 Circunstancias Fraseología
...después de modificar la velocidad vertical para cumplir con un aviso de resolución ACAS(intercambio entre piloto y controlador) * TCAS CLIMB (or DESCENT) (Acuse de recibo)
...después de que ACAS anuncie un "Fin de Conflicto"(intercambio entre piloto y controlador * RETURNING TO (autorización asignada)(Acuse de recibo o instrucciones alternativas)
...después de que se haya completado la respuesta a un aviso de resolución ACAS(intercambio entre piloto y controlador) * TCAS CLIMB (or DESCENT), RETURNING TO (autorización asignada)(Acuse de recibo o instrucciones alternativas
...después de volver a la autorización inicial, cuando se ha efectuado una maniobra en respuesta a un aviso de resolución ACAS(intercambio entre piloto y controlador) * TCAS CLIMB (or DESCENT) COMPLETED (autorización asignada) RESUMED(Acuse de recibo o instrucciones alternativas)
...cuando no se puede cumplir con una autorización debido a un aviso de resolución ACAS(intercambio entre piloto y controlador) * UNABLE TO COMPLY, TCAS RA (Acuse de recibo) * Indica transmisión del piloto

 7. Seguimiento de la implantación ACAS II

Es esencial la contribución del personal operativo, que disponga de tiempo para completar y remitir los formularios RA, ya que éstos facilitan el único medio fiable para realizar un seguimiento de la implantación del ACAS. y proporcionan información para mejorar los prestaciones operativas de las versiones software del TCAS II, en el ámbito del espacio aéreo europeo. Es vital el mantenimiento de una base de datos con los informes RA de la Región del Atlántico Norte (NAT), que permita una evaluación continuada de las incidencias operativas originadas por los RAs en el espacio aéreo europeo.

De igual forma, también es necesario evaluar las implicaciones operacionales de los RA en el espacio aéreo de lo Región NAT, en particular con vistas a la futura implantación de los Mínimos de Separación Vertical Reducida (RVSM). Por esta razón, se invita o las tripulaciones de vuelo y a los controladores a que informen sobre todos los RAs, y TAs si se considera necesario, incluyendo aquellos que tengan lugar en la Región NAT.

En los Anexos A y 8 se adjunta un ejemplar del formulario de informes RA ACAS para pilotos y controladores, respectivamente.