Circular operativa nº 15 - B
Circular operativa nº 15 - B
CIRCULAR OPERATIVA Nº 15-B
HABILITACION DE TIPO PARA PILOTOS DE AVION
1.- ANTECEDENTES.
En aplicación de la normativa vigente sobre obtención de Habilitaciones de Tipo, la presente Circular
Operativa contiene los conceptos, procedimientos y condiciones relevantes a ese objeto, reconociendo a
su vez las particularidades de los distintos casos.
Como textos de referencia se citan el R.D.959/90 sobre Títulos y Licencias aeronáuticos, la O.M. de 30-11-
90 que lo desarrolla, y la C.O. nº 19 con referencia a autorización de Instructores.
2.- OBJETO.
Conforme a las provisiones del Anexo 1 de OACI, recogidas en las disposiciones nacionales citadas, la
complejidad de ciertos aviones requiere la obtención de una Habilitación especifica para ejercer funciones
a bordo.
Se hace necesario por tanto describir los requisitos básicos de los programas de Instrucción de
Tripulaciones, a que hace referencia el reglamento de Circulación Aérea en su Libro VII, a fin de capacitar
al Tripulante técnico en el conocimiento del avión especifico y sus sistemas, y en el manejo del mismo con
el nivel apropiado de pericia, manteniendo esa capacitación obtenida en la instrucción inicial.
De esta forma, y según lo previsto en la normativa de referencia, se desarrollan seguidamente los
elementos del proceso de capacitación de Pilotos para la consecución de dichas Habilitaciones, y su
posterior mantenimiento.
3.- REQUERIMIENTO DE HABILITACIONES DE TIPO.
Los casos en qué con arreglo a lo dispuesto en la Orden Ministerial precitada, será necesaria la
HABILITACION DE TIPO para formar parte de la Tripulación de vuelo son los siguientes (*):
Aviones certificados para dos pilotos.
Helicópteros.
Cualquier otro caso que se determine expresamente por la DGAC.
(*) Se hace notar la posibilidad de excepciones al requerimiento de Habilitación de Tipo según el Apartado
2.1.3.2. de la Orden Ministerial.
Las provisiones contenidas en esta Circular son de aplicación a las Habilitaciones referentes al primero de
los casos anteriores.
En aviones de peso inferior a 5700 Kg., donde anteriormente no se requería Habilitación de Tipo, se estará
a lo dispuesto en la Transitoria 10 de la Orden Ministerial. En cuanto a la primera Habilitación de Tipo, son
de aplicación las condiciones previas establecidas en la O.M. de 30-11-90 (ap. 2.1.4.2.3).
Se observa asimismo que para Pilotos Privados, y además de los supuestos anteriores, se precisará
Habilitación de Tipo para cualquier avión de peso superior a 1.500 Kgs., los cuales no quedan aquí
incluidos.
4.- INSTRUCCION.
Para obtener la Habilitación de Tipo, el Tripulante habrá superado un Curso de Habilitación, cuyo
programa deberá estar aprobado previamente, al igual que su realización.
Los operadores dispondrán a estos efectos de un Programa de Instrucción aprobado por la DGAC, en el
que quedarán contemplados todos los extremos y circunstancias relevantes a los procesos de Habilitación
de Tipo que se hayan de efectuar en su seno, incluyendo la relación del personal autorizado para ejercer
las funciones de instrucción (Instructores de Teórica, Simulador y Tipo, Supervisores para capacitación en
línea: referencia C.O. 19/91).
La instrucción se estructura en sucesivas fases, a saber teórica, práctica y vuelo en base. cuyos requisitos
se indican a continuación.
Con objeto de asegurar la continuidad del proceso de formación, la separación entre las fases -y con la
prueba de calificación- no excederá los 45 días, mediando de lo contrario un refresco aprobado.
4.1. Fase de Instrucción Teórica.
Incluirá, al menos, el conocimiento general del avión, estudio de los sistemas, limitaciones, operación
normal y anormal, procedimientos de emergencia y especiales, técnica de vuelo, performance y
conocimiento y manejo de la lista de equipo mínimo.
Para el adecuado conocimiento de cada uno de los sistemas del avión, la enseñanza versará sobre la
constitución y finalidad de los mismos, su funcionalidad en general y de cada uno de sus componentes,
localización de los mismos y su relación con los demás sistemas.
Esta fase se impartirá con una duración suficiente, que permita conocer el avión. en su parte operativa, con
los medios adecuados y distribuida por materias, de acuerdo con la extensión y complejidad de los mismas.
Al finalizar la fase teórica se establecerá un sistema de evaluación, mediante examen, para comprobar el
aprovechamiento de la Instrucción Teórica impartida.
4.2. Fase de Instrucción Práctica.
4.2.1 Instrucción práctica en simulador.
Se llevará a cabo en simulador aprobado por esta DGAC para ese tipo de instrucción especifica.
Las sesiones tendrán una duración máxima de 4 horas por Tripulación, (2 horas por tripulante a los
mandos). Los dos Pilotos recibirán equivalente instrucción, que se programará de forma que se imparta
normalmente a Tripulaciones completas, orientándose desde esta fase de entrenamiento a la máxima
coordinación entre los Tripulantes.
Con anterioridad a cada sesión, se llevará a cabo un 'briefing" con el Instructor a cargo, de duración no
inferior a una hora, complementándose la sesión con un "debriefing" posterior de 30 minutos como
mínimo.
Coma caso aparte, el contenido y duración de esta fase práctica será determinado de forma particular para
cada tipo de avión cuando este sea de peso inferior a 5.700 Kgs.
Para aviones cuya Tripulación esté constituida por dos Pilotos, se realizaran como mínimo 8 sesiones de
simulador, de manera que cada Piloto reciba no menos de 16 horas de instrucción en su puesto habitual. La
prueba de evaluación de esta fase se podrá realizar en la octava sesión o en una adicional.
Para aviones cuya Tripulación este constituida por 2 Pilotos y un Mecánico de a bordo, las sesiones se
llevaran a cabo en forma similar a la establecida en el párrafo anterior, recibiendo cada Tripulante 16 horas
de instrucción coma mínimo en su puesto habitual, y además cada Piloto recibirá 2 horas en el panel del
Mecánico de a bordo. La prueba de evaluación se efectuará
en la ultima sesión o en una adicional.
En ambos casos se podrán sustituir las dos primeras sesiones de simulador, por el mismo numero de
sesiones de C.S.S. aprobado para el caso. A su vez el primer C.S.S. podrá intercambiarse por dos sesiones
de C.P.T. aprobado.
4.2.2 En los casos de tipos de aviones en que no exista simulador aprobado, o en aquellos otros en que así
se proponga y sea autorizado el entrenamiento se hará en vuelo en el tipo de avión en concreto, dedicado
exprofeso a entrenamiento, pudiendo llevarse a cabo en vuelos que no sean de Transporte Público de
Pasajeros aquella parte del entrenamiento que no afecte al
perfil del vuelo (*). En vuelos exclusivos de Instrucción, véase el ultimo párrafo del apartado 4.
Las sesiones serán las indicadas en 4.2.1., si bien relacionadas con la duración total que se determine para
el caso a propuesta de la Compañía, y que en ningún caso resultará inferior a 8 horas en el puesto habitual
de cada Piloto. De ellas, la instrucción aceptable en vuelos de carga será como máximo de 6 horas. La
prueba de evaluación de esta fase podrá realizarse en la
última sesión.
(*) Se contara en cualquier caso con Tripulación minina habilitada.
4.3. Fase de Instrucción base, en vuelo real.
Cada Tripulante a calificar realizara instrucción en vuelo en el tipo de avión en concreto, que se prolongara
lo suficiente para conseguir el adecuado dominio de todas las maniobras y el manejo del avión.
El entrenamiento comprenderá como mínimo 3 despegues y 3 aterrizajes, 2 aproximaciones instrumentales,
y 1 circuito de tráfico de baja visibilidad simulada; durante las anteriores maniobras se realizará una
aproximación frustrada, y simulación de parada de motor durante las maniobras de despegue y aterrizaje.
Para personal experimentado podrá proponer la Compañía
las reducciones que considere adecuadas sobre lo anterior.
Cabe recordar que en todos los vuelos de instrucción debe contarse con tripulación mínima completa,
entendiéndose que todos los miembros de la misma están calificados -aún con restricciones-. De no ser
ello posible, se solicitará autorización expresa, indicando las circunstancias. Alternativamente, podrá
proponer el operador otro procedimiento, a satisfacción de la DGAC.
5.- PRUEBA DE CALIFICACION.
Para la realización de la instrucción base, la Dirección de Operaciones lo notificará a la D.G.A.C. con objeto
de coordinar el desarrollo de esta prueba de verificación en vuelo, previa al otorgamiento de la Habilitación
y donde se evaluarán las condiciones del Tripulante relativas a la misma. Esa prueba de Habilitación se
llevará a cabo una vez que el Instructor considere apto al Tripulante.
Será preceptivo el informe de la Inspección referente a la realización de esta prueba, a los efectos de
otorgar la Habilitación.
En el supuesta de estimarse la no aptitud, se recabará la opinión del responsable de instrucción de la
Compañía.
6.- CAPACITACION EN LINEA.
La Orden Ministerial sobre Títulos y Licencias contempla la fase de capacitación en línea como
componente del proceso de obtención de una Habilitación de Tipo. Tal provisión resulta aplicable para
todos los casos de su utilización en servicios comerciales, excluyéndose únicamente para uso privado.
De esa forma, concluida satisfactoriamente la prueba descrita, se anotará la Habilitación en la Licencia de
aptitud de vuelo, especificándose la capacidad en la que el titular podrá ejercer las atribuciones relativas a
aquella (Piloto al mando, Copiloto), con las restricciones que correspondan, bien sea excluyendo
actividades por remuneración o describiendo el contenido de esa fase complementaria de capacitación en
línea para transporte público u otras restricciones apropiadas (véase Apartado 9).
En este ultimo supuesto, y con objeto de completar la adaptación al desarrollo practico de los vuelos en
Línea, se seguirá esa fase de capacitación, cuyo contenido se especificará en cada caso, y durante la cual
se estipularan determinadas limitaciones respecto al ejercicio de funciones a bordo, que serán indicadas
con carácter particular en la Licencia del interesado y oportunamente retiradas al finalizar dicha fase.
Cada operador desarrollara entre sus procedimientos de instrucción, el sistema de capacitación en Línea
para sus distintas flotas, especificando las condiciones para los casos de Piloto al Mando y Copiloto en
cada una, concretando el número de horas de vuelo y sectores (entendiéndose por tal cada tramo de
vuelo). Ello se basara en las cualificaciones estipuladas para el candidato según su experiencia anterior, el
propio sistema de promoción e instrucción, y las particularidades de sus flotas y esquema operativo.
Esas condiciones deberán estar aprobadas por la DGAC, y supondrán los requisitos mínimos de
capacitación aplicables en todos los casos. Como resultado de la inspección de la prueba de calificación,
podrán establecerse particularmente exigencias superiores, después de oír la opinión del responsable de
instrucción.
Siempre que se exija capacitación en línea, se entenderá que esta debe realizarse bajo supervisión a bordo
de un Instructor, u opcionalmente, de un Inspector o un Piloto al Mando experimentado en el avión y
autorizado como Supervisor de Línea por la DGAC. En cada sector se considerará la capacitación en línea
de un solo Tripulante.
El inicio de esta capacitación tendrá lugar no después de 45 días desde la prueba de calificación, no
pudiendo interrumpirse durante un lapso superior a 45 días. Excepcionalmente, para la promoción de
Copiloto a Piloto al Mando en un mismo Tipo, ambos plazos serán de hasta 90 días.
El requisito de experiencia en vuelo previa para calificación como Piloto al Mando en aviones de mas de
14.000 Kgs.(peso máximo certificado de despegue), será de 3.000 horas totales;. y de 1.200 horas para los
restantes.
Por otra parte, y con respecto a la Habilitación como Piloto al mando, se procederá a unas restricciones
temporales de aterrizaje, que vendrán explícitamente recogidas en el M.B.O.
La incorporación como Piloto al Mando a la flota de un operador, de quién poseyera la Habilitación de
Tipo en vigor, supondrá, aparte de la adaptación requerida a ese operador, una capacitación en línea de 2
sectores como mínimo.
7.- PRIMERA HABILITACION DE TIPO.
De acuerdo con la Orden Ministerial sobre Títulos y Licencias Aeronáuticos Civiles de 30-11-90, para
acceder a la primera Habilitación de Tipo se requiere la cumplimentación de determinados requisitos
referentes a conocimientos, experiencia, y -en su caso- formación práctica de adaptación al operador en
que se vaya a ejercer (Ap. 2.1.4.2.3 y 2.1.4.2.3.1).
Ello se prescribe para todos los casos de calificación en aviones certificados para dos Pilotos (ap. 2.1.2.2 a
p c.), es decir aquellos a los que se refiere la presente Circular.
En términos de las disposiciones de la Orden, el tratamiento correspondiente a los distintos supuestos
resulta como sigue:
A. Piloto Privado - ap. 2.1.4.2.4. En caso de incorporación posterior a un operador, completar con
2.1.4.2.3.c.
B. Piloto Comercial (1955 ó 1990] - alternativamente, ap. 2.1.4.2.3 a, b y c; ap. 2.1.4,2.3 b y ap. 2.1.4.2.3.1; o
ap. 2.1.4.2.3.2.
C. Piloto Comercial de Primera Clase - ap. 2.1.4.2.3 c.
D. Piloto de Transporte de Línea Aérea - ap. 2,1.4.2.3 c.
Así mismo, para Licencias profesionales cuyos titulares pretendan una Habilitación de Tipo ajena a un
operador autorizado, se estará al apartado 2.1.4.2.4 de la Orden. En caso de posterior incorporación a un
operador, para emplear esa Habilitación en servicios comerciales (véase también 10.2) o acceder a otra
Habilitación, deberá completarse el 2.1.6.2.3 c.
Tales prescripciones serán exigibles con carácter previo al inicio del proceso de Habilitación, de forma que
la realización de éste -aun totalmente completo- no legitimaría la obtención de la calificación.
El procedimiento previsto en 2.1.4.2.3.2 supone una vía alternativa al 2.1.6.2.3.a, para acceder a la primera
calificación, entendido que constituye un proceso cerrado a completar en el operador donde se autoriza, y
por ende su no culminación en un plazo de 12 meses desde que inicie el curso, deja sin efecto esa
eximente, así como la propia Habilitación en su totalidad. Ello sin perjuicio del crédito que lógicamente
pudiera darse, en función de las circunstancias particulares.
NOTA: Las condiciones de capacitación en línea aquí contempladas no afectan a la capacitación de rutas
y aeropuertos aplicable, conforme a lo dispuesto en el Reglamento de Circulación Aérea.
8.- TRANSPORTE PUBLICO. CONTINUIDAD DE LA HABILITACION.
Para la continuidad de una Habilitación de Tipo será aplicable lo dispuesto en el vigente Reglamento de
Circulación Aérea (Apartados 7.1.7.4.2. y 7.1.7.4.4. del Libro Séptimo), ejerciendo en la función
correspondiente a la Habilitación. Así como haber seguido los programas de instrucción debidamente
aprobados. En el caso del Copiloto, deberá haber realizado 3 despegues y 3 aterrizajes a los Mandos en los
últimos seis meses.
La Compañía notificará regularmente todas las verificaciones realizadas bajo 7.1.7.4.4., las cuales habrán
sido certificadas por el personal Inspector expresamente reconocido a tal efecto por esta Dirección General
a requerimiento de aquella.
La eventual recuperación de una Habilitación de Tipo que haya sido, por efectos de pérdida de esa
continuidad, suspendida o restringida, se llevará a cabo mediante procedimientos aprobados al efecto y
que dependerán de las circunstancias del caso (tiempo transcurrido, experiencia en el tipo).
9.- ACTIVIDADES DE TRABAJOS AEREOS.
Lo anterior hasta 6 inclusive, se refiere al ámbito general de todo tipo de actividades. Las condiciones
aplicables a las Habilitaciones de Tipo, tanto en su obtención como para el mantenimiento, diferirán
cuando su ejercicio se limite a servicios de Trabajos Aéreos, como se describe a continuación.
9.1. Obtención.
Se seguirá el proceso arriba descrito, con la salvedad de que la Capacitación en Línea será sustituida por
aquellas restricciones particulares que se establezcan como resultado de la prueba de vuelo.
Se inscribirá en la Licencia de Aptitud la anotación "excluido transporte público".
En caso de incorporación posterior a un servicio de Transporte Aéreo Comercial, a parte del proceso
requerido de adaptación al operador, se determinará la Capacitación en Línea complementaria para levantar
esa restricción, a propuesta de aquel y en función de la experiencia en el avión (al menos un 20% de la
determinada según el Apartado 6).
9.2. Mantenimiento.
La continuidad de la vigencia de la Habilitación supondrá haber realizado:
3 despegues y 3 aterrizajes en los últimos 90 días el Piloto al Mando, o en los últimos 12 meses y
actuando a los mandos el Copiloto; y
1 entrenamiento según programa aprobado, en vuelo o simulador, en los Últimos 12 meses (tolerancia 1
mes), debidamente autorizado y certificado por el Instructor.
En el supuesto de incorporación a servicios de Transporte Público, en ese momento deberán verse
satisfechas las exigencias de experiencia reciente y verificación de competencia habituales en el mismo
(Reglamento de Circulación Aérea, ap. 7.1.7.4.1/2 y 7.1.7.6.4).
10.- PROCESOS INDIVIDUALES.
Para aquellos aspirantes que no se encuentren encuadrados en la organización de un operador autorizado
por esta DGAC, resultan algunas variantes en el proceso de obtención de la Habilitación de Tipo, así como
en las condiciones de utilización correspondientes.
10.1. Obtención en base a otras habilitaciones.
De acuerdo con lo prevenido en la Orden Ministerial de 30-11-90 (ap. 2.1.2.2.1), a efectos de obtención de
Habilitaciones de Tipo, podrá aceptarse la cumplimentación de requisitos en base a la titularidad de las
correspondientes expedidas por Estados signaterios del Convenio de Chicago, así como cualificaciones
oficiales equivalentes conseguidas fuera de operadores autorizados.
En esos casos, se analizaran las certificaciones acreditativas aportadas por el interesado, con vistes a
determinar la equiparación oportuna con referencia al proceso normalizado, en todos sus aspectos, dando
crédito también a la experiencia del aspirante.
Aun cuando se acepte la cumplimentación de la totalidad de las fases teórica, simulador y vuelo, se
precisará superar una prueba de calificación a cargo de la Inspección del Estado. Si el resultado es
positivo; la anotación se efectuara en lao mismas condiciones y con la misma vigencia de uso explicitadas
en el apartado 10.2. siguiente.
Cuando se trate de Habilitaciones en Licencias Comunicarais, se estará a lo dispuesto en la Orden
Ministerial de 30-6-92 sobre el particular.
10.2. Otros procesos individuales.
Se refiere ello no sólo a los titulares de una Licencia de P. Privado, sino a todos aquellos que pretendan
habilitarse siguiendo un proceso completo en forma individual, cuyo tratamiento será idéntico.
Los procedimientos aplicables serán los que con carácter general se desarrollan en los apartadas
correspondientes, excepción hecha de lo referente a la capacitación en línea, donde en lugar de atenerse a
lo dispuesto en el Párrafo 6, se estará a las restricciones particulares que puedan determinarse como
resultado de la prueba de calificación.
Una Habilitación así obtenida podrá ejercerse fuera de operadores autorizados para actividades por
remuneración. Su anotación en Licencias profesionales (PC, PC la., PTLA) llevará aparejada una restricción
en ese sentido.
Con respecto a las certificaciones necesarias, se soslayan les originadas en el operador, tanto en la
obtención como para renovaciones.
Cuando el titular se incorpore a un operador para ejercer actividades por remuneración, aparte del proceso
de adaptación requerido, se determinarán las condiciones complementarias para levantar la restricción, a
propuesta de aquél y en función de la experiencia en el avión, precisándose -cuando se trate de transporte
público- a: menos un 25% de lo que resultaría según e Apartado 6.
10.3. Mantenimiento.
Para el ejercicio en actividades privadas, la vigencia de la Habilitación precisara el cumplimiento de:
3 despegues y 3 aterrizajes en los últimos 90 días el. Piloto al Manda, o en los últimos 12 meses y
actuando a los mandos el Copiloto; y
1 entrenamiento según programa aprobado, en vuelo o simulador, en los últimos 12 meses (tolerancia 1
mes), debidamente autorizado y certificado par el Instructor.
Si se produce la incorporación al transporte comercial, en ese momento deben quedar satisfechas las
exigencias de experiencia reciente p verificación de competencia habituales del mismo (ap. 7.1.7.4.1/2. y
7.1.7.4.4., Libro 7º R.C.A.).
11.- ASIGNACION DE FUNCIONES DE PILOTAJE.
Una Habilitación faculta para actuar en el puesto donde se haya
efectuado la instrucción.
Las funciones y responsabilidades genuinas al Piloto al Mando son independientes del puesto de pilotaje
que ocupe. Para cambiar su puesto normal de pilotaje se precisa realizar un entrenamiento en el nuevo
puesto asumiendo los procedimientos inherentes a el; y para mantener esa aptitud (independientemente de
lo especificado en el Reglamento de Circulación Aérea), haber efectuado en los seis meses anteriores un
mínimo de 3 despegues y aterrizajes en cada uno de los dos puestos -o repetir dicho entrenamiento-.
El cambio de puesto para el Copiloto presupone el mismo requisito especificado en el párrafo anterior; ello
sin menoscabo de la asunción de funciones de mando en las casas necesarios legalmente previstos.
Sin perjuicio de la continuidad de la Habilitación de Tipo correspondiente, cuando se produzca la
incorporación de personal técnico de vuelo habilitado a una Compañía, y previamente a la asignación de
funciones a bordo, se procederá al entrenamiento de adaptación que al efecto expresamente contemple el
programa de aquella aprobado por la D.G.A.C.
12.- HABILITACIONES MULTIPLES.
Tanto la consecución como el mantenimiento de Habilitaciones de Tipo so sucesivas, estarán sujetos a las
condiciones generales para cada una de ellas.
Por otra parte, el ejercicio de Habilitaciones de Tipo simultáneas se encuentra restringido para operaciones
de transporte público, de forma que, siempre que no se trate de Calificaciones indistintas, sólo podrá
ejercerse una de ellas. Una vez producida la incorporación a uno flote de acuerdo con una Habilitación de
Tipo, el operador no programará funciones de pilotaje al titular en otro Tipo. aunque el mismo conserve la
Calificación de esta última
Como derogación de lo anterior, se considerará la compatibilidad entre dos Habilitaciones de Tipo cuyo
ejercicio simultáneo es posible, bajo ciertas condiciones (Calificaciones compatibles).
Por último y en tanto a condiciones particulares del operador, excepcionalmente podrán autorizarse
exenciones debidamente motivadas en determinadas situaciones, mediando informe de la Inspección del
Estado con relación a las circunstancias del caso, y con las especificaciones que concretamente se
establezcan.
Aparte de posibilitar el control de las limitaciones de actividad aérea, al objeto de una aplicación efectiva
de los criterios recogidos en este apartado, y sin perjuicio de que la presente Circular se incorpore al
Manual Básico de Operaciones, se incluirán disposiciones especificas en dicho Manual para asegurarse
de que el operador es informado por su personal acerca de cualquier actividad profesional de vuelo que el
mismo desarrolle fuera de su organización.
13.- DISPOSICIONES GENERALES.
La referencia que en el presente texto se hace a Compañías aéreas, debe entenderse siempre como
equivalente a la condición de operador, en el sentido que recoge la Orden Ministerial 'e 30-11-90.
El programa del curso se basará en las exigencias que se describen en esta Circular y será propuesto por
las Compañías a la Dirección General de Aviación Civil para su aprobación, como queda indicado en el
apartado Q ante anterior. La comunicación de los cursos se ajustará a las disposiciones aplicables cables
sobre remisión de Programas de Entrenamiento del personal Tripulante.
En la presentación del curso se especificarán los detalles relativos a las fases teórica y práctica, contenido,
fechas, Instituciones y personal que impartirá la instrucción, evaluaciones, participantes que seguirán el
curso, y otros extremos relevantes.
En relación con el curso seguido por los Tripulantes, la documentación a aportar por la Dirección de
Operaciones a este Organismo será la siguiente:
Certificación por parte del personal competente designado por la Institución que haya impartido el Curso,
con expresión de fechas y horas de instrucción teórica, simulador o vuelo, con los resultados obtenidos,
así coma el de la instrucción base si esa fase está incluida, especificando las maniobras realizadas en esta.
Certificado del Director de Operaciones de la Compañía en el que se haga constar la realización del Curso
seguido, el curso de salvamento, y ì, Habilitación que se pretenda según sea para Piloto al Mando, o
Copiloto.
Certificado del Instructor correspondiente a la instrucción en base, si ésta no se ha incluido en el curso,
indicando las maniobras realizadas y sus resultados.
A estos efectos, la documentación se encontrará debidamente legalizada, de acuerdo con las
disposiciones vigentes (*).
(*) Para la documentación originada en otros Estados, se hace referencia a los Convenios de Londres (7
de Junio 1968), y La Haya (5 de Octubre 1961), en las casos pertinentes.
Finalmente, y previo a la capacitación en línea, será preceptivo el informe de la Inspección del Estado
acerca de la totalidad del proceso seguido.
Para procedimientos individuales (apartado 9) el interesado expondrá previamente el programa dei curso,
con los detalles enunciados. Las certificaciones aplicables estarán a cargo de la organización que imparta
la instrucción.
La Habilitación especificará el tipo de avión a que se refiere. En caso de cambio de modelo dentro del
mismo tipo, re requiere la instrucción de diferencias aplicables, p su certificación oportuna.
Con carácter general y por ratones obvias, todas las referencias diarias contenidas en las distintos
párrafos, significan días naturales.
14.- FECHA DE APLICACION.
La presente Circular Operativa, que anula y sustituye a la anterior nº 15-A, entrara en vigor el día 1 de Julio
de 1993.
Madrid, 26 Abril de 1993.
EL DIRECTOR GENERAL
BOLETIN DE ORIENTACION SOBRE FUNCIONES EN LA HABILITACIÓN DE TIPO ANOTACION Y
UTILIZACION (B.15-1)
1. Introducción.
Las disposiciones que actualmente resultan de aplicación en lo referente a Habilitaciones de Tipo de
avión, se encuentran en el Real Decreto 959/90, la Orden Ministerial de 30-11-90, y la Circular Operativa nº
15, donde quedan recogidos los requisitos y condiciones correspondientes.
El alcance del presente Boletín consiste en desarrollar algunos términos concretos relativos a la aplicación
de dichas disposiciones con vistas a facilitar la interpretación de conceptos y su utilización efectiva.
En este sentido cabe significar que su ámbito pretende circunscribirse a la descripción de procedimientos,
detalle de aspectos específicos, y a la divulgación de métodos de cumplimentación, como guía para la
aplicación práctica de la normativa.
2. Objeto.
El proceso para obtener una Habilitación de Tipo queda contemplado en la Orden Ministerial, y ha sido
desarrollado en la C.O. nº 15, donde se describe en sus fases y detalles.
Este Boletín tiene que ver con el requerimiento referente a la asignación de funciones Piloto al
Mando/Copiloto, dentro de una Habilitación de Tipo.
La Orden Ministerial de 30-11-90 dispone, de acuerdo con las provisiones del Anexo 1 de OACI, el
requisito de Habilitación de Tipo -entre otros casos- en los aviones certificados para dos pilotos,
estableciéndose en la tripulación una distinción de funciones como "Piloto al Mando" y "Copiloto", según
las definiciones que a continuación se transcriben.
Piloto al Mando: piloto con licencia válida responsable de la operación y seguridad de la aeronave durante
el tiempo de vuelo y que no actúa, en ningún momento, bajo la dirección de otro piloto en la aeronave.
Copiloto: piloto que presta servicios de pilotaje sin estar al mando de la aeronave.
Esa distinción debe quedar reflejada, según las disposiciones mencionadas y específicamente la Circular
Operativa 15, en la propia anotación de la Habilitación en la Licencia de aptitud del interesado. En términos
prácticos y a tenor de su definición, la diferencia fundamental entre Piloto al Mando (P.a.m) y Copiloto
(C.p) se traduce en la capacitación para ejercer el mando de la aeronave, más que en la aptitud para manejar
ésta.
3. Asignación de funciones.
Para obtener una Habilitación de Tipo se sigue un proceso de formación teórico/práctico, que en ambos
casos capacita para pilotar la aeronave. El contenido de un curso que pudiera considerarse estándar es
normalmente idéntico para ambos, diferenciándose tan sólo en la parte práctica que exige determinadas
maniobras específicas al P.a.m. Cabe añadir que la formación práctica se realiza habitualmente en los
puestos tradicionales izquierdo/derecho.
El acceso a la Habilitación como Piloto al Mando, por la condición de responsabilidad que supone ostentar
ese puesto, se basa en unas determinadas cualificaciones del Piloto, que incluyen la experiencia como
elemento fundamental, y su selección corresponde al operador, respetándose los mínimos que -en cuanto
a experiencia- señala la Circular Operativa. Ciertamente, el proceso de habilitación es por sí mismo
insuficiente para determinar de modo fiable la capacidad para actuar como Piloto al Mando, aunque desde
luego se trata de verificar la suficiencia en el nivel de pilotaje del avión en cuestión.
De este modo, como resultado de las pruebas que se realicen dentro del proceso de habilitación de tipo,
puede alcanzarse el nivel de APTO, o en caso contrario, calificarse el resultado como NO APTO. En este
supuesto, y dependiendo esencialmente de las causas que se han puesto de manifiesto, para conducir al
fracaso, puede proceder una repetición del entrenamiento -en todo o en parte- previamente a nuevas
pruebas, o bien descartar al candidato. Aun más, si se trataba de calificación para P.a.m., puede llegarse
finalmente a la conclusión de que procede una limitación a la condición de Copiloto.
Asignación de posiciones: sin perjuicio de la asignación tradicional de posiciones izquierda/derecha, el
ejercicio de funciones como Piloto al Mando y Copiloto no está en principio condicionado a las mismas;
en este sentido, no puede con rigor definirse una posición fija para cada una de ellas. Lo que sí debe
respetarse es la relación entre el puesto en que se ha desarrollado el entrenamiento y el que se ha de
ocupar en el ejercicio de la Habilitación.
En este sentido, nadie debe ocupar un puesto en el que no ha sido entrenado; para cambiar de su puesto
habitual, precisa así el entrenamiento complementario correspondiente, adecuadamente tramitado y
documentado. Este es el caso de los Instructores que han de volar a la derecha para supervisar a P.a.ms.
en capacitación, y podría ser el de un C.p. al que deseara formársele a la izquierda para preparar su paso a
P.a.m. (todo ello, según las típicas asignaciones izquierda/derecha).
4. Progresión C.p a P.a.m.
Se precisa, una vez que el operador decide promover a un Copiloto, el entrenamiento suplementario -que
no se puede efectuar en vuelos comerciales- para cambio de posición (si así va a ocurrir) más, en todo
caso, las diferencias que son exigidas para verificar la capacitación del P.a.m. y el proceso de capacitación
línea que resulte aplicable.
5. Anotación de la Habilitación de Tipo.
Una calificación con restricciones de capacitación en línea supone ciertas limitaciones en su ejercicio,
básicamente la de sólo poder formar parte de tripulación mínima junto con personal habilitado para la
supervisión en línea. Por otra parte, en sentido estricto, una Habilitación como P.a.m. con una restricción
de ese tipo, simplemente no habilita como tal sino como C.p., de forma que en la tripulación sólo hay un
Piloto al Mando y éste no es el interesado sino el Supervisor referido. Por ello, la anotación de esa
calificación restringida de P.a.m., aparte de su significado concreto especificado en la Circular Operativa,
debería ser precisa en cuanto a dicha condición; con ese objeto y la conveniencia de diferenciar tal
situación de la correspondiente al Copiloto, los textos correspondientes para Copiloto y Piloto al Mando
son respectivamente:
TIPO Copiloto. Deberá realizar...
TIPO. Deberá realizar...
Una vez finalizada la capacitación en línea estipulada -o aquella superior que el operador considere
apropiada- y proceda levantar la restricción, deberá comunicarse a la DGAC y al interesado mediante nota,
que aquel deberá acompañar a la Licencia en tanto formaliza la corrección oportuna en este documento.
Las anotaciones correspondientes serán entonces:
TIPO Copiloto
TIPO.
6. Referencias.
Anexo 1 de OACI: Licencias al personal.
Orden Ministerial de 30-11-90 sobre Títulos y Licencias Aeronáuticas.
Circular Operativa nº 15: Habilitación de Tipo de Avión.
Madrid 10 de Octubre 1.991
Firmado:
EL SUBDIRECTOR GENERAL DE CONTROL DEL TRANSPORTE AEREO
Javier Herrero Martínez
BOLETIN DE ORIENTACION SOBRE MANTENIMIENTO DE LAS HABILITACIONES DE TIPO
DE PILOTOS - TRANSPORTE PUBLICO (B. 15-2)
1. Introducción.
Las disposiciones que actualmente resultan de aplicación en lo referente a Habilitaciones de Tipo para
Pilotos de avión, se encuentran en el Real Decreto 959/90, la Orden Ministerial de 30-11-90, y la Circular
Operativa nº 15, donde quedan recogidos los requisitos y condiciones correspondientes.
El alcance del presente Boletín consiste en desarrollar algunos términos concretos relativos a la aplicación
de dichas disposiciones con vistas a facilitar su interpretación y utilización efectiva.
En este sentido cabe significar que su ámbito pretende circunscribirse a la descripción de procedimientos,
detalle de aspectos específicos, y la divulgación de métodos de cumplimentación, como guía para la
aplicación práctica de la normativa.
2. Objeto.
Todos los aviones certificados para dos pilotos -así como aquellos otros en que expresamente se
establezca- requieren actualmente una Habilitación de Tipo para su tripulación, la que se obtiene a través
del proceso de capacitación correspondiente, según se describe en la Circular Operativa nº 15.
La competencia así obtenida debe mantenerse a lo largo del tiempo para poder utilizar una Habilitación, a
cuyos efectos se encuentran estipuladas unas exigencias mínimas que garanticen ese propósito. En este
orden de cosas, hay que distinguir según la naturaleza de la actividad que se ejerza.
En determinadas circunstancias, y por diferentes razones, puede ocurrir que las condiciones anteriormente
mencionadas no se hayan satisfecho, con lo que debe disponerse de procedimientos apropiados para
recuperar la vigencia de la Habilitación. En el presente documento se trata de describir esos
procedimientos.
Lo que sigue está referido exclusivamente al ejercicio en Transporte aéreo comercial.
3. Condiciones.
En base al Anexo 6 de OACI, el Reglamento de Circulación Aérea establece las condiciones necesarias
para poder actuar en este tipo de transporte, lo que viene a traducirse como se indica a continuación.
a) Experiencia reciente:
a.1 Copiloto:;
se precisa haber actuado a los mandos en los últimos 90 días se admite una demostración alternativa de la
capacitación (simulador),
a.2 Piloto el Mando: para poder ejercer como P.a.m. deberán haberse realizado en ese Tipo de avión al
menos 3 despegues y 3 aterrizajes en los últimos 90 días.
b) Verificación de competencia: se deberá comprobar la capacitación del Piloto, en vuelo (simulador donde
sea aplicable), dos veces al año como mínimo y separadas al menos 4 meses; es decir, sin que transcurran
más de 8 meses en ningún caso, g tratando de aproximar su espaciamiento a los 6 meses.
La parte de verificación en línea se efectuará con periodicidad anual, de modo que se haya realizado una en
los últimos 12 meses.
La fecha inicial a partir de la que se contabilizan esos plazos, será la correspondiente a la Prueba de vuelo
para obtener la Habilitación de Tipo.
La C.O. nº 15 señala en este sentido que para mantener una Habilitación de Tipo en vigor será preciso
haber cumplimentado los requisitos anteriores, de lo contrario deja de ser utilizable en servicios de
Transporte Público. Cuando ése sea el caso, de forma que las condiciones anteriormente descritas no se
den, se precisará recuperar la vigencia de la Habilitación previamente a su ejercicio, es decir a ser
programado como Tripulación.
4. Procedimientos.
En primer lugar, y considerando lo taxativo de las disposiciones del R.C.A., resulta evidente que en ningún
caso debe incluirse en la tripulación minima de un vuelo de transporte comercial a un Piloto que no
satisfaga en ese momento las condiciones a y b correspondientes.
Teniendo eso en cuenta y según los casos, podrán emplearse los siguientes métodos:
1º Experiencia. El procedimiento aplicable dependerá del tiempo transcurrido desde la última experiencia. A
su vez, la habilitación podrá recuperarse íntegramente, o en forma restringida, según e? proceso que se
siga.
En el gráfico adjunto al presente documento se han reflejado las distintas situaciones para Piloto al mando
y Copiloto, ton los supuestos de recuperación total o parcial; con el limite temporal de 36 meses, que
significa capacitación completa.
Posibilidad alternativa para el Piloto al mando es habilitarse como Copiloto, para efectuar como tal los 3
despegues y aterrizajes en línea (evita entrenamiento en vacío).
2º Verificación. Se efectuará una comprobación completa, que en la parte de línea se llevará a cabo en
vuelos que no sean de transporte público.
Cuando se haya excedido en más de 90 días la fecha limite, el contenido de la verificación equivaldrá al de
la Prueba de calificación.
En ambos supuestos 1º y 2º, y 2P, se tramitará una autorización específica con la D.G.A.C., indicando el
contenido.
5. Anotaciones.
En lo que se refiere a la Licencia de Aptitud, no es preceptiva la anotación de ese tipo de circunstancias.
Ello no obstante, cuando se solicite una renovación sin que por parte del interesado se cumpla alguno de
los repetidos requisitos, se inscribirá la restricción correspondiente (*), que se levantará una vez se
notifique a Aviación Civil la certificación por el Operador de la realización de lo que resulte aplicable.
Mientras ello se materializa en la Licencia, esta deberá ir acompañada de una copia de esa certificación
suscrita por la Compañía.
6. Referencias.
Anexo 6 de OACI (Parte I): Operación de Aeronaves.
Reglamenta de Circulación Aérea (Libro séptimo, Titulo 1, Cap. I). Circular Operativa nº 15: Habilitación de
Tipo para Pilotos de Avión.
Madrid, 26 Abril de 1.993
EL SUBDIRECTOR GENERAL DE CONTROL
DEL TRANSPORTE AEREO
Javier Herrero Martínez
Mientras se satisfagan los requisitos aplicables para ejercicio de la Habilitación de Tipo en otras
actividades Trabajos Aéreos o privadas).
BOLETIN DE ORIENTACION SOBRE HABILITACIONES DE TIPO MULTIPLES TRANSPORTE
PUBLICO (B.15-3)
1. Introducción.
Las disposiciones que actualmente resultan de aplicación en lo referente a Habilitaciones de Tipo de
avión, se encuentran en el Real Decreto 959/90, la Orden Ministerial de 30-11-90, y la Circular Operativa nº
15, donde quedan recogidos los requisitos y condiciones correspondientes.
El alcance del presente Boletín consiste en desarrollar algunos términos concretos relativos a la aplicación
de dichas disposiciones con vistas a facilitar su interpretación y utilización efectiva.
En este sentido cabe significar que su ámbito pretende circunscribirse a la descripción de procedimientos,
detalle de aspectos específicos, y a la divulgación de métodos de cumplimentación, como guía para la
aplicación práctica de la normativa.
2. Objeto.
Con frecuencia se da la circunstancia de que el titular de una Habilitación de Tipo obtiene otra diferente,
sin haber dejado de mantener la primera en vigor.
Se pretende describir aquí los términos referentes al empleo de esas Habilitaciones sucesivas.
3. Clasificaciones de Habilitaciones.
De acuerdo con lo estipulado en la Circular Operativa nº 15, el ejercicio de Habilitaciones múltiples se
encuentra restringido para actuar en Operadores de Transporte comercial.
En este orden, habrá que empezar por distinguir varios casos de Habilitaciones, a saber:
a) Habilitaciones indistintas, que se consideran de utilización simultaneable sin limitaciones. El B 757/767
entra en esta categoría.
b) Habilitaciones compatibles, cuyo ejercicio simultáneo es aceptable, bajo ciertas condiciones. Se trata de
DC-9 y MD-80, por ejemplo.
c) Habilitaciones diferentes, que no se permite ejercer a la vez, salvo excepciones particulares.
4. Condiciones aplicables.
A estos efectos, lo primero que resulta evidentemente necesario es el establecimiento de la categoría
relativa de los Tipos de aviones en cuestión. Ello se concretará por la DGAC de forma ad hoc.
En función de ello, a continuación se describen los procedimientos correspondientes.
1º Indistintas. Se requiere la realización del entrenamiento oportuno según el programa de diferencias
establecido, incluyendo la capacitación en línea que se defina. Para su mantenimiento, se aplica la
experiencia reciente para cada uno de los Tipos, así como la verificación de competencia en uno de ellos -
de forma alterna-.
2º Compatibles. Son de aplicación las condiciones establecidas para su utilización simultánea (ver Anexo),
que se limita a dos como máximo.
3º Diferentes. Al iniciar el ejercicio de la última, pierde su vigencia la anterior para su uso en Transporte
Público. Existe la posibilidad de obtener excepciones, en aquellos casos donde se haya planteado por el
Operador una necesidad plausible y -oída la Inspección del Estado- se consideren garantizadas unas
condiciones adecuadas.
Nótese que en tanto no se especifique, no se produce distinción entre los casos de Piloto al Mando y
Copiloto.
5. Anotaciones.
Las circunstancias reseñadas solamente serán objeto de anotación en la Licencia del interesado en el
último caso (c), en el sentido de excluir los servicios de Transporte Aéreo comercial en forma simultánea
con la Habilitación que va a ejercer, a la hora de inscribir la nueva Habilitación.
Esa habilitación restringida se podrá mantener en la Licencia a petición del interesado, en tanto se cumplan
los requisitos para mantener una Habilitación de Tipo para Trabajos aéreos o vuelos privados.
6. Referencias.
Circular Operativa nº 15: Habilitación de Tipo de Avión.
Boletín de Orientación 15-2
Madrid 10 de Octubre 1.991
Firmado:
EL SUBDIRECTOR GENERAL DE CONTROL DEL TRANSPORTE AEREO
Javier Herrero Martínez
ANEXO
CONDICIONES PARA EL EJERCICIO SIMULTANEO DE HABILITACIONES DE TIPO COMPATIBLES
EN TRANSPORTE PUBLICO
a) El ejercicio de Habilitaciones de Tipo diferentes de aviones se limitará a un Máximo de dos, y ello
siempre que la segunda corresponda a una aeronave que se considere como similar a la primera.
El concepto de similitud para estos casos se definirá oportunamente en cada supuesto.
b) Para acceder a una segunda Calificación de Tipo como Piloto al Mando, se precisará acreditar una
experiencia total mínima de 4.000 horas de vuelo de las cuales 900 habrán sido realizadas como P.a.m. en el
avión anterior.
c) Los casos relativos a Copilotos se considerarán individualmente en función de sus cualificaciones.
d) La actividad aérea se Ilevará a efecto en un solo tipo de aeronave durante periodos de un mes, de modo
que cada programación mensual contemplará un avión.
e) Con respecto a la experiencia reciente y vigencia correspondiente de la Habilitación de Tipo, se aplicará
a ambas Calificaciones lo estipulado en el Reglamento de Circulación Aérea (Aps, 7.1.7.4.1 y 7.1.7.4.2), y en
la Circular Operativa nº 15.
f) El requisito relativo a verificación de competencia que establece el RCA (Ap. 7.1.7.4.4) será así mismo
exigido con respecto a las dos aeronaves, en los términos que especifica la Circular Operativa n9 15 sobre
continuidad de Habilitaciones de Tipo para Transporte público
BOLETIN DE ORIENTACION Nº 15-4. REQUISITOS DE CAPACITACION EN LINEA
1.- Introducción.
El proceso de obtención de una Habilitación de Tipo se encuentra desarrollado en la Circular Operativa Nº
15. Dentro del mismo se contempla una fase denominada capacitación en línea, necesaria para su
utilización sin restricciones, y cuyos términos generales se estipulan en la propia Circular.
Entre los procedimientos de instrucción, el Operador debe detallar el sistema de capacitación en línea para
los diferentes casos y flotas.
El alcance del presente Boletín consiste en desarrollar algunos términos concretos relativos a la aplicación
de dicha disposición con vistas a facilitar la interpretación de conceptos y su utilización efectiva.
En este sentido cabe significar que su ámbito pretende circunscribirse a la descripción de procedimientos,
detalle de aspectos específicos, y la divulgación de métodos de cumplimentación, como guía para la
aplicación práctica de la normativa.
2.- Objeto.
El sistema completo de condiciones para capacitación en línea requerirá la aprobación de la DGAC.
En este sentido, el Operador establecerá dicho sistema de acuerdo con sus circunstancias peculiares, en
cuanto a procesos de selección y promoción, cualificaciones exigidas y procedimientos de instrucción, así
como flotas y esquemas operativos.
En cualquier caso. se contemplarán los requisitos mínimos, en horas de vuelo y sectores, para las
diferentes situaciones, aplicables tanto a Piloto al Mando como a Copiloto.
El propósito del presente Boletín consiste en detallar las exigencias que, sin perjuicio de lo anterior y con
carácter general, definen un sistema de condiciones básicas potencialmente utilizable por cualquier
Operador.
3.- Categorización de aviones.
Las condiciones de capacitación en línea vienen relacionadas con las flotas en cuestión.
A titulo de referencia y para su empleo en el siguiente contexto, se han categorizado los aviones según el
cuadro siguiente, en función del tipo de propulsión y tamaño. Se entiende en general superior categoría,
en el sentido hacia la derecha.
CUADRO DE CATEGORIAS DE AERONAVES
EnvergaduraPropulsión 1 2 3 4 5
Reactores 15 m. 15-24 m. 24-36 m. 36-50 m. 50 m.
Hélice/Turbohélice 15 m. 15-24 m. 24 m.
A efectos de comparación de categorías, cuando proceda, se entenderá que una aeronave de propulsión
hélice/turbohélice se compara con otra de reacción de la envergadura inmediata inferior.
4.- Esquema general.
A continuación se desarrolla el conjunto de condiciones que representan las limitaciones
correspondientes a los distintos supuestos.
Los valores indicados significan mínimos, y se expresan simultáneamente en horas de vuelo y sectores,
debiendo satisfacerse lo que resulte más exigente. A estos efectos se entenderá por sector cada tramo de
vuelo, contabilizándose como dobles aquellos sectores con una duración superior a las 5 horas.
Las relaciones asumidas entre las parámetros horas/sectores tipifican situaciones de referencia; cuando el
valor efectivo de su ratio resulte sensiblemente inferior a la referencia adoptada, podrá acudirse
consecuentemente a reducciones en el número exigido de aquellas.
5.- Aplicación.
Cuando el esquema adoptado por el operador haya sido el que figura en e! Anexo, se reproducirá la parte
correspondiente del mismo en el programa de instrucción, o bien se incluirá una simple referencia a este
documento.
De no ser así, se expondrán los criterios del esquema planteado, fundamentando los puntos de
discrepancia para su oportuna aprobación.
Entendiendo que esas condiciones concretas corresponden en todo caso a los mínimos aplicables, la
Inspección podrá concluir restricciones superiores como resultado de la prueba de calificación, y después
de oír al responsable de la instrucción.
Por otra parte, y con respecto a dicho esquema aprobado, cuando por razones excepcionales se considere
justificada una reducción, la propuesta pertinente será motivada para su aprobación.
Madrid, 26 Abril de 1993.
EL SUBDIRECTOR GENERAL DE CONTROL DEL TRANSPORTE AEREO
Javier Herrero Martínez
ANEXO
REQUISITOS MINIMOS DE CAPACITACION EN LINEA
A. Aviones de más de 14.000 Kgs.
I. Habilitación como Copiloto.
I.1 Con experiencia en aviones de superior categoría, o 500 horas en igual categoría: 25 horas de
capacitación línea -8 sectores-.
I.2 Con experiencia de 200 horas aviones de igual categoría: 50 horas de capacitación en línea -15 sectores-.
I.3 Con experiencia -500 horas mínimo- en aviones de inferior categoría que sean reactores. o de peso
superior a 14.000 kgs.: 75 horas capacitación en línea -20 sectores-.
I.4 Otra experiencia:
25 horas de familiarización, pudiendo estar a cargo de las comunicaciones, previa autorización al efecto.
En caso de poseer experiencia en zonas operacionales similares a las previstas, este requisito podrá
eliminarse.
50 horas con Instructor (Inspector o Supervisor, autorizados) sin formar parte de la Tripulación mínima -
15 sectores-. Estas horas serán efectuadas con un único Copiloto en prácticas.
75 horas de capacitación en línea -20 sectores-.
I.5 Reducciones aplicables.
Previo informe de la Inspección delegada, podrán autorizarse las siguientes:
a) experiencia en las mismas área geográficas, hasta 20% (excepto I.1. donde no es aplicable).
b) experiencia de 500 horas en aviones de inferior categoría, considerados similares, hasta 25% (excepto
I.1.).
c) las dos reducciones simultáneas no superarán el 30%.
II. Requisitos para Piloto al mando (*) (**).
II.1 Con experiencia -500 horas mínimo- como Piloto al mando en aviones de igual o superior categoría 30
horas de capacitación en línea -10 sectores-. En caso de aplicarse reducciones (II, 6.), no bajará de 25 horas
-8 sectores-.
(*) En el texto sucesiva y para las propósitos de esta Circular, se entiende como Piloto al mando al
Tripulante habilitado tomo Piloto que puede ejercer las funciones de mando del avión sin restricciones. El
operador no asignará tales funciones hasta que el interesado haya cumplimentado los requisitos
correspondientes.
(**) En caso de poseer la Habilitación coma Copiloto del mismo avión se requerirá haber superado el
entrenamiento complementario apropiado para Piloto al mando, que incluirá fases en simulador y en vuelo
real en base. La Capacitación en Línea se propondrá específicamente por el operador.
II.2 Con experiencia total de Piloto al mando, en aviones de igual o superior categoría, superior a 200 horas:
75 horas -25 sectores-
II.3 Con experiencia -500 horas mínimo- como Piloto al mando en aviones de la categoría inmediata inferior,
mismo tipo de propulsión, y en operaciones de transporte: 100 horas -30 sectores-.
II.4 Con experiencia -500 horas mínimo- como Piloto al mando en aviones de inferior categoría que sean
reactores, o de peso superior a 14.000 Kgs en operaciones de transporte: 125 horas -35 sectores-.
II.5 Sin esa experiencia como Piloto al mando en las categorías anteriores:
II.5.1 Experiencia superior a 5.000 horas como Copiloto en aviones de igual o superior categoría.
a) con 500 horas en el mismo avión: 50 horas -15 sectores-.
b) otros casos: 100 horas -30 sectores-.
II.5.2 Experiencia total superior a 5.000 horas, con 1.500 horas de Copiloto en aviones de igual o superior
categoría.
a) con 500 horas en el mismo avión: 75 horas -20 sectores-.
b) otros casos: 200 horas -50 sectores-. Podrá solicitarse una reducción del 25% previo informe
justificativo de la Inspección delegada.
II.5.3. Experiencia total superior a 3.000 horas, con 750 de Copiloto en aviones de igual o superior
categoría, a con 1.500 horas como Copiloto en reactores o en operaciones de transporte de peso superior a
14.000 Kgs.
a) con 500 horas en el misma avión: 150 horas de capacitación en línea -45 sectores-.
b) otros casos: 275 horas -75 sectores- de capacitación en línea. Podrá solicitarse una reducción del 25%
previo informe justificativo de la Inspección delegada.
II.6 Reducciones aplicables.
Previo informe de la Inspección delegada, podrán autorizar se las siguientes:
a) experiencia en las mismas áreas geográficas, hasta 10%.
b) experiencia como Piloto al mando en aviones de inferior categoría considerados semejantes, hasta 20%.
c) alta experiencia como Piloto al mando, hasta 20%.
d) dos reducciones simultáneas no supondrán más del 258; su acumulación total queda limitada al 30%.
B. Aviones de menos de 14.000 kgs.
I. Habilitación como Capitolio.
I.1. Can experiencia en aviones de igual? o superior categoría, en operaciones de transporte: 25 horas de
entrenamiento en línea -8 sectores-.
I.2. Con experiencia en reactores o aviones de igual o superior categoría, en operaciones de otro tipo: 50
horas -15 sectores-. I.3. Otra experiencia: 125 horas -40 sectores-.
II. Requisitos para Piloto al mando (*).
II.1 Con experiencia -500 horas mínimo- como Piloto al mando en aviones de igual o superior categoría, y
operaciones de transporte: 25 horas de capacitación en línea -8 sectores-.
II.2 Con experiencia total de Piloto al mando inferior a 500 horas, en reactores, a en aviones de igual o
superior categoría en operaciones de transporte: 60 horas -20 sectores-.
II.3 Con experiencia total de Piloto al mando inferior a 500 horas, en aviones de igual o superior categoría,
en operaciones de otro tipo: 100 horas -30 sectores-.
II.4 Sin experiencia como Piloto al mando:
II.4.1 Experiencia total superior a 3.500 horas, con 1.000 de Copiloto en aviones de igual o superior
categoría, cualquier tipo de propulsión.
a) Con 400 horas en el mismo avión: 50 horas -15 sectores-.
b) Otros casos: 100 horas -30 sectores-.
II.4.2 Experiencia total superior a 2.000 horas, con 500 de Copiloto en similar o superior categoría, cualquier
tipo de propulsión: 150 horas -50 sectores-.
II.4.3 Experiencia total superior a 1.200 horas, con 500 horas de Copiloto en similar o superior categoría,
cualquier tipo de propulsión: 250 horas -80 sectores-. Podrá solicitarse una reducción del 25% previo
informe justificativo de la Inspección delegada.
En este sentido, las limitaciones correspondientes a los distintos supuestos se detallan en el Anexo I,
significando que representan valores mínimos, y se expresan simultáneamente en horas de vuelo y
sectores, debiendo satisfacerse lo que resulte más exigente. A estos efectos se entenderá por sector cada
tramo de vuelo, contabilizándose como dobles aquellos sectores con una duración superior a las 5 horas.
Cuando se consideren limitaciones superiores, se verá previamente la opinión del responsable de
instrucción de la Compañía.
Las relaciones asumidas entre los parámetros horas/sectores tipifican situaciones de referencia; cuando el
valor efectivo de su ratio resulte sensiblemente inferior a la referencia adoptada, podrán resolverse
consecuentemente reducciones en el número exigidos de aquellas.
(*) En caso de poseer la Habilitación como Copiloto del mismo avión se requerirá haber superado el
entrenamiento complementario apropiado para Piloto al mando, que incluirá fases en simulador y en vuelo
real en base. La Capacitación en Línea se propondrá específicamente por el operador.
En aquellos supuestos, en que por razones particulares pueda justificarse un tratamiento excepcional, p
previo el informe de la Inspección del Estado, la Dirección General de Aviación Civil podrá acordar unas
condiciones distintas para el entrenamiento.
A título de referencia y para su empleo en el presente contexto, se acompaña como Anexo II un cuadro de
categorización de aviones, según tipo de propulsión y tamaño, entendiéndose en general superior
categoría en el sentido hacia la derecha.