30 DE DICIEMBRE DE 1.991
MINISTERIO DE OBRAS
PÚBLICAS Y TRANSPORTES
1. OBJETO.
Las operaciones realizadas
con aviones de dos motores están sujetas a determinadas limitaciones
peculiares, en cuanto a la separación máxima de la ruta con
respecto a los posibles aeródromos alternativos de desviación.
El ámbito de
las presentes condiciones ETOPS se extiende a las operaciones de transporte
público efectuadas por operadores nacionales con aviones birreactores,
de capacidad para 10 ó más pasajeros, donde la separación
en algún punto de la ruta con respecto a un aeródromo adecuado
sea superior a 50 minutos, a la velocidad de crucero aprobada con un motor
inoperativo.
La descripción
de la certificación operativa con respecto a la capacidad ETOPS
de una Compañía, constituye el propósito de la presente
Circular.
2. NORMATIVA APLICABLE.
La realización
de operaciones comerciales de alcance extendido con aviones bimotores estará
sujeta, de acuerdo con lo expuesto en el apartado anterior, a una autorización
específica otorgada al operador en particular.
Son de aplicación
las especificaciones definidas en el documento “Extended range twin operations
(ETOPS)” CAP 513 de la CAA Británica.
3. REQUISITOS DE EXPERIENCIA.
Para iniciar operaciones
ETOPS se requiere acreditar una experiencia mínima en la utilización
de la combinación avión/motor específica.
A partir del parámetro
de 12 meses generalmente adoptado como experiencia de vuelo exigida, se
permiten incrementos o disminuciones en función de las particularidades
del caso.
En este sentido, cabe
señalar como elementos susceptibles de influir en la consideración
de la experiencia mínima, fundamentalmente:
- Significación
práctica del período exigido en experiencia operativa.
- Volumen de la flota
explotada.
- Utilización
previa de equipos similares.
- Experiencia en las
rutas a operar.
- Estudio de rutas
y alternativas estacionales.
- Apoyo de una organización
autorizada.
- Análisis
del comportamiento global con la combinación avión/motor.
- Factores de compensación
aplicables.
La evaluación de todo ello será llevada a cabo en el marco de la propuesta técnico-operativa en concreto.
3.1. Experiencia acumulada.
Para las fases caracterizadas por los umbrales enunciados, se establece como experiencia mínima de vuelo como operador autorizado con la flota de que se trate:
a) 75 minutos
- 250 horas
b) 90
minutos - 1.500 horas
c) 105 minutos
- 3.500 horas
d) 120 minutos
- 4.750 horas
La interpretación de estas cifras como mínimos de experiencia requerida, ha de hacerse conjuntamente con las especificaciones de 4 y 5 más abajo.
4. PLAN DE FASES.
Como umbrales tiempo-distancia
tipo se recogen los siguientes: 75, 90, 105 y 120 minutos, con este último
como objeto final. En determinadas circunstancias, una extensión
a 138 minutos será eventualmente considerada, mediante una revisión
de la capacidad y los procedimientos singulares.
Con objeto de propiciar
una introducción progresiva en este tipo de operación, se
establecerá un programa con tiempos de desviación crecientes
sobre los niveles señalados en el párrafo anterior.
El plan concreto será
definido en función de las circunstancias de la compañía,
comprendiendo al menos una de esas etapas previas a los 120 minutos. Inicialmente,
se partirá de 75 minutos; excepción hecha de aquellos casos
donde se estime la concurrencia de experiencia previa relacionada o soporte
apropiado, donde podrá considerarse con 90 minutos. El cambio de
fase requerirá la acumulación de la experiencia ETOPS que
se establezca en la anterior.
Por derogación
de lo anterior, cuando un operador queda cualificado directamente en el
nivel señalado en 3.1.d, la obligada fase ETOPS previa a la de 120
minutos podrá simplificarse, con un contenido nominal limitado a
la demostración práctica de su capacidad a 75 ó 90
minutos.
5. PROPUESTA TÉCNICO-OPERATIVA.
De acuerdo con sus
circunstancias peculiares, la Compañía adoptará su
planteamiento ETOPS, que traducirá en una propuesta donde se describa
en sus componentes, tanto del área de mantenimiento como de operaciones.
Concretamente y dentro
de esta última, se incluirán como puntos fundamentales los
relativos al diseño de la operación, en tanto a procedimientos,
entrenamiento, cálculos de ruta, y estudio de las áreas seleccionadas.
La propuesta se enmarcará
en su conjunto dentro de lo aquí indicado, y particularmente con
respecto a las especificaciones descritas en el apartado 4 y los tres niveles
de experiencia señalados en el 3.1, mínimos no susceptibles
de reducción salvo y con las variantes de los siguientes supuestos:
A. Aquellos operadores no cualificados por anterior experiencia relacionada, consolidarán al menos 2.000 horas ETOPS antes de los 120 minutos (alternativamente 5.750 horas totales).
B. Cuando se estima la condición de experiencia previa relacionada, posible disminución de b) hasta 250 hrs. y c) a 3.000 hrs.
C. Disponiendo de experiencia generalizada, niveles a definir expresamente.
D. Casos cualificados bajo soporte de organización autorizada, como B.
El examen del detalle de esa propuesta permitirá apreciar su viabilidad, y fijar los términos que vayan a configurar el contenido de la aprobación.
6.DOCUMENTOS
La documentación
precisa incluye:
-Manual de operaciones
(tripulaciones; procedimientos)
-Manual de mantenimiento
(programa de fiabilidad, informes)
-Mel
7. SEGUIMIENTO
El desarrollo de las
operaciones ETOPS implicará un seguimiento por parte de la DGAC,
con vistas a verificar las condiciones en que se realizan.
Dentro del mismo serán
requeridos la programación de tripulaciones, notificación
de incidencias, e informes de fiabilidad, así como aquellos otros
puntos que en su caso se especifiquen.
De ese modo será
posible llevar a cabo una evaluación de las operaciones, con relación
al progreso del plan de fases establecido. Asimismo y como resultado de
dicha evaluación, podrá derivarse una eventual revisión
de las condiciones autorizadas.
8. PROCEDIMIENTO DE AUTORIZACIÓN
Corresponde al fabricante
obtener la aprobación de la configuración avión/motor
en cuestión, a partir de la original emitida por su Autoridad, la
cual debe ser mantenida.
El operador solicitante
elevará una propuesta técnico-operativa, donde se contemplen
las condiciones relativas a la operación en todos sus aspectos relevantes,
describiendo los términos significativos y circunstancias particulares
del caso.
La presentación
se llevará a cabo con antelación suficiente para permitir
el adecuado proceso de análisis y su eventual discusión,
con vistas a definir la autorización en tiempo útil.
Simultáneamente,
se tramitarán las documentaciones referentes a los Manuales de Operaciones
y de Mantenimiento, así como la MEL específica, que recogerán
los términos de la autorización, y deberán ser oportunamente
aprobadas, así como sus revisiones posteriores.
Como parte final si
procede, se llevará a cabo el vuelo de evaluación o simulador,
según la propuesta aceptada y su selección de tripulaciones.
Cualquier modificación
pretendida en las condiciones de la autorización -comprendiendo
también las referidas a áreas de operación-, así
como variaciones en las otorgadas con anterioridad a esta fecha, requerirán
un trámite de aprobación similar a este.
Los cambios de fase
dentro del programa aprobado, serán notificados previamente a
su implantación.
En la medida que corresponda,
todo el personal involucrado en la operación ETOPS será apropiadamente
informado.
La aprobación,
en las condiciones que sea otorgada y de no indicar otra cosa, tendrá
carácter indefinido -vinculada al Certificado de Competencia-, salvo
suspensión o revocación expresas.
9. FECHA DE APLICACIÓN
La presente circular operativa entrará en vigor el día 16.01.1992.
Madrid. 30 Diciembre de 1.991
EL DIRECTOR GENERAL
Juan M. Bujía Lorenzo
Dirección General
de Aviación Civil
Ministerio de obras Públicas
y Transportes.
BOLETÍN DE ORIENTACIÓN SOBRE VUELOS DE LARGA DISTANCIA CON AVIONES REACTORES DE DOS MOTORES (B.20)
1.INTRODUCCIÓN
La regulación
aplicable a la realización de operaciones de alcance extendido con
aviones birreactores, se encuentra en la circular operativa nº20,
bajo el mismo epígrafe al de este documento.
El alcance del presente
boletín consiste en desarrollar algunos términos concretos
relativos a la aplicación de dicha disposición con vistas
a facilitar la interpretación de conceptos y su utilización
afectiva.
En este sentido cabe
significar que su ámbito pretende circunscribirse a la descripción
de procedimientos, detalle de aspectos específicos, y la divulgación
de métodos de cumplimentación, como guía para la aplicación
práctica de la normativa.
2. SUMARIO
Las operaciones de
alcance extendido con aviones birreactores en transporte comercial están
sujetas a una autorización particular, cuyas condiciones y procedimientos
están regulados en la C.O. nº20.
Como normativa básica
de aplicación se ha señalado el CAP 513 de la CAA británica.
El requisito de experiencia
previa con la combinación avión/motor específica se
refleja en términos de horas de vuelo acumuladas con la flota, estableciéndose
los factores que tienen incidencia en su definición. Está
contemplado el posible crédito fundado en otra experiencia.
El operador solicitante
presentará una propuesta técnico-operativa donde recoja su
planteamiento en todos los extremos significativos.
De acuerdo con los
niveles seleccionados de umbral tiempo-distancia, se prevé el desarrollo
de un programa de implementación por fases sucesivas, en función
de las circunstancias, y que constituirá la base de la autorización
y el oportuno seguimiento.
Finalmente se han
detallado los aspectos referentes a la documentación requerida,
y al proceso mismo de autorización.
3. DEFINICIONES
En el contexto de la
Circular, los términos enunciados a continuación tienen los
siguientes significados:
-Aeródromo
adecuado - aeródromo que dispone de las condiciones, servicios y
facilidades necesarios, con respecto a los requisitos de actuación
del avión con el peso previsto, y que es designado para fines ETOPS.
-ETOPS - vuelos efectuados
sobre una ruta que contiene algún punto más allá de
una hora de vuelo con respecto a un aeródromo adecuado, a la velocidad
aprobada con un motor inoperativo, con aire en calma y condiciones estándar.
-Experiencia requerida
- experiencia operativa en términos de horas de vuelo, con la combinación
específica avión/motor, como operador autorizado por la DGAC.
-Experiencia relacionada
- experiencia previa del operador autorizado con otras combinaciones de
avión/motor, y que se determine susceptible de cierto crédito
frente a la “experiencia requerida” por la especial similitud de esas combinaciones
con la flota en cuestión.
-Organización
de apoyo autorizada - aquella que poseyendo experiencia de mantenimiento/operaciones
con respecto a la combinación avión motor, suficiente a juicio
de la DGAC y conforme a criterios equivalentes a los propios, aporta la
asistencia necesaria al operador para que la experiencia a éste
requerida sea acreedora de reducción.
-Velocidad de crucero
aprobada con un motor inoperativo - velocidad verdadera (TAS) determinada
para el área de operación con un motor inoperativo, de acuerdo
con la VMO y el nivel de vuelo que asegure franqueamiento de obstáculos
(criterios en JAR-AMJ).
4. ALCANCE.
La separación
de una ruta con respecto a los aeródromos de posible desviación,
refleja la distinción entre operaciones convencionales y las calificadas
de alcance extendido o -en este ámbito-, vuelos de larga distancia.
De este modo, la operación
convencional se limita a aquellos vuelos donde, en caso de producirse un
fallo de motor, el tiempo de desviación al alternativo adecuado
en esas condiciones no excede de 60 minutos en ningún punto del
trayecto. Ese parámetro es el denominado “umbral tiempo-distancia”.
La introducción
de birreactores en las largas distancias y su utilización cada vez
mayor a nivel mundial, junto con el progreso en la fiabilidad de los motores
y sistemas, han conducido al desarrollo de reglas especiales para la realización
de vuelos con umbrales superiores.
La condición
ETOPS se aplica así a partir de los 60 minutos, estableciéndose
varios estándares de referencia, habiéndose aceptado por
el momento los correspondientes a 120 y 180 minutos, con las variaciones
relativas a 75 y 138 -sobre los 60 y los 120 minutos respectivamente-.
Actualmente se dispone
ya de regulaciones específicas en varios Estados, así como
de experiencia sustancial en operaciones de esta clase, con un número
importante de operaciones autorizados en todo el mundo, y un volumen creciente
de flota utilizada.
5. REQUISITOS.
La teoría corriente sobre el tema arranca del principio de la demostración de factibilidad por la experiencia como algo insustituible, la que gobierna, separadamente:
- configuración
célula/motor/sistemas.
- capacidad operativa
- sistema de mantenimiento
Así, el proceso
completo que conduce a una aprobación ETOPS comienza por la certificación
del tipo (avión, motor y sistemas), complementada por la verificación
de la fiabilidad en servicio, y se extiende al operador que va a utilizarla
en concreto. Especialmente son estudiados la integridad de los equipos,
y capacidades de funcionamiento en situaciones fallos y sus combinaciones;
finalmente aparece la exigencia de mantener esos estándares de actuación.
En Anexo se relacionan
los modelos actualmente aprobados por las Autoridades de Certificación
correspondientes, con los motores conexos. La aprobación será
revisada en su momento por la DGAC.
Anteriormente, y en
ausencia de disposiciones nacionales específicas, se venían
aplicando para el tratamiento de este tipo de operaciones, una serie de
criterios fundados en otras reglamentaciones al uso, como las arriba mencionadas.
Como normativa ha
sido adoptada la correspondiente a la CAA británica, en tanto llegue
a materializarse la regulación JAA en preparación.
El propósito
de este documento consiste en la descripción de los conceptos y
metodología que, a partir de lo anterior, concretan las reglas sobre
las que se basa ese tratamiento, conformando la base de aprobación.
Sin perjuicio de que, dada la naturaleza del tema sea finalmente preciso
mantener una orientación hacia el caso-a-caso.
Por lo demás,
y en línea con eso último, la Compañía solicitante
presentará una propuesta técnico-operativo definida, donde
se recojan todos los aspectos relevantes de su planteamiento. La
evaluación de su contenido entendido como método de cumplimentación,
conducirá a determinar los términos de la autorización.
6. EXPERIENCIA REQUERIDA.
La práctica
general contempla como es sabido, al requerimiento de una experiencia mínima,
y ello con referencia a la utilización de la combinación
avión /motor específica.
Esto se deriva obviamente
de la necesidad de ostentar una fiabilidad demostrada en el servicio, tanto
desde el punto de vista operativo como, fundamentalmente, en el mantenimiento.
Comúnmente, la adquisición de un nivel de fiabilidad satisfactorio
por parte de la Compañía, precede a la concesión de
la autorización.
El nivel de experiencia
universalmente aceptado está situado en torno a los 12 meses. Ese
período como parámetro originalmente estatuido por la FAA.
responde a la idea de proporcionar una experiencia que cubra los distintos
períodos estacionales, en la asunción por otra parte
de un tamaño de flota en el orden que es habitual en las Empresas
norteamericanas. Dicho lo cual, puede adoptarse un incremento o disminución,
de acuerdo con el conjunto de circunstancias que definan la situación.
Siendo por tanto este
un criterio que se presta a indudable ambigüedad, procede mencionar
aquellos extremos que han de tener cabida en una evaluación, sin
perder de vista aquella flexibilidad. Al respecto han sido enunciados:
-Significación
práctica del período exigido en experiencia operativa.
-Volumen de la flota
explotada.
-Utilización
previa de equipos similares.
-Procedimientos de
relación departamentos operaciones /mantenimiento.
-Experiencia en las
rutas a operar.
-Estudio de rutas
y alternativas estacionales.
-Apoyo de una organización
autorizada.
-Análisis
del comportamiento global de la combinación avión/motor.
-Factores de compensación
aplicables.
Por exclusión de los más obvios, se detallan seguidamente algunos de ellos.
6.1.Utilización de otras flotas.
De entre las distintas
situaciones posibles y con vistas a considerar el debido crédito
a otra experiencia, se ha practicado la siguiente clasificación:
I.
Sin experiencia previa.
II.
Experiencia en flotas no similares.
III. Experiencia
en flotas estrechamente relacionadas (“experiencia relacionada”: a analizar
individualmente).
IV.
Sistema operativo de amplio espectro (“experiencia generalizada”, con referencia
a la gama de flotas, rango y volumen de la red y rutas).
Ciertamente, cada una de ellas cubre una amplia variedad de posibilidades, que deberán ser juzgadas individualmente; sin evitar que como se verá, determinados criterios queden vinculados a esa categoría.
6.2. Experiencia acumulada.
Asumiendo el planteamiento
generalizado por etapas de umbrales tiempo-distancia sucesivos, y recurriendo
a una conversión práctica del parámetro tiempo en
12 meses, por referencia a una utilización típica de aviones,
se establecen experiencias mínimas de vuelo con la flota de que
se trate.
Puestos en relación
con las restantes especificaciones aplicables, el ejercicio de esos estándares
mínimos se convierte según los distintos supuestos anteriores,
detallándose como sigue.
A) 6.1.I. y 6.1.II.:
75 minutos -
250 horas
90 minutos - 1.500 horas
105 minutos - 3.500 horas
120 minutos - 5.750 horas (ó
2.000 hrs. ETOPS en etapas anteriores)
B) 6.1.III.:
75 minutos -
250 horas
90 minutos -
250 horas
105 minutos - 3.000 horas
120 minutos - 4.750 horas
C) 6.1.IV.: los niveles de cualquier etapa a aplicar serán deducidos después de un estudio en profundidad de los sistemas operativo y de mantenimiento.
D) Cuando se haya estimado
la condición de soporte de una organización experimentada,
los mínimos se remiten a los recogidos en el B anterior.
Por otra parte, y
si en las rutas utilizadas se dan variaciones estacionales notables, será
necesaria experiencia adquirida en la(s) época(s) crítica(s),
a determinar, antes de entrar en los 120 minutos.
6.3. Factores de compensación.
De forma general, aquí
se incluyen aquellas otras condiciones, relativas a limitaciones y restricciones
por encima de lo estándar, que aporten una elevación suplementaria
en los niveles de seguridad, y que de alguna manera puedan recibir crédito
frente a otras exigencias.
El campo de aplicación
de estos factores abarca todos los componentes con incidencia destacable
en la operación.
6.4. Apoyo de una organización autorizada.
El concepto de “parent-airline”
representa la posibilidad de contar con el soporte de una organización
debidamente experimentada para el desarrollo de las operaciones, permitiendo
reducciones sensibles en la experiencia exigida.
La propuesta
significará la información pertinente, presuponiéndose
el examen de las condiciones de la organización, sus términos
de aprobación y experiencia sobre la base de equiparación,
para su obligada aceptación adhoc; ciertamente en la línea
habitual asumida en las Joint Aviation Authorities y ya sancionada en la
CE en cuanto a requisitos para operadores comunitarios.
Para poderse cualificar
en esta condición, siendo acreedor de las reducciones descritas
en 6.2. D, como mínimo el sistema de mantenimiento en su conjunto
deberá quedar a cargo de esa organización.
7. DEFINICIÓN DE LA PROPUESTA TÉCNICO-OPERATIVA.
El contenido de la propuesta en su parte operativa, contendrá todos aquellos elementos del planteamiento ETOPS que lo definan adecuadamente en su concepción, diseño e implantación.
Como elementos genuinamente operativos se recogerán:
- Definición
de la velocidad de desviación.
- Criterios para selección
de alternativos y mínimos.
- Escenarios críticos
de combustible.
- Análisis
áreas de operación según velocidad de desviación.
- Capacidad del personal
de vuelo.
- Método de
evaluación (en vuelo o simulador) y selección de tripulaciones.
- Procedimientos operativos.
Consideraciones sobre
MEL, despacho y rutas.
El trazado de la propuesta
estará circunscrito dentro de los requisitos aquí estipulados,
contemplando en particular un plan de fases progresivas según los
parámetros reseñados. De esa forma, e implantando condiciones
ETOPS plenas, podrá disponerse de un período de evaluación
del conjunto del sistema y su funcionamiento, sin incurrir en el cambio
cualitativo que supone la operación con el umbral de 120 minutos;
así como analizar específicamente la actuación ETOPS,
aparte de la convencional.
La eventual utilización
de personal ajeno a la Compañía en forma de asistencia a
las diferentes funciones y tareas, conforme a la legislación vigente,
y debidamente autorizado al efecto, será viable en función
del examen de sus condiciones, formación y experiencia.
8. CAPACITACIÓN DE TRIPULACIONES.
La capacitación
específica ETOPS está integrada dentro de las condiciones
operacionales, o en otras palabras, se desenvuelve vinculada al operador.
Figura en el Manual
correspondiente y constará de una parte teórica y una fase
en vuelo, en la forma que se establezca. También puede incluir entrenamiento
especial en simulador.
Comprende la capacitación
de Piloto al Mando y Copiloto, así como la formación de Capacitadores
para la fase de vuelo de los anteriores. Aunque relacionada, ésta
no siempre coincide totalmente con las de ruta y aeropuerto.
Para iniciar la parte
de vuelo, el tripulante dispondrá de la habilitación de tipo
sin restricciones, habiendo finalizado la capacitación en línea,
con la salvedad de aquellos tramos reservados a su familiarización.
El mantenimiento de
esta cualificación supondrá su ejercicio en los 6 meses anteriores,
comenzando por su parte el vuelo no más tarde de 60 días
desde la terminación de la fase teórica.
Cuando se incorpore
personal anteriormente capacitado en otro operador, el tratamiento será
considerado singularmente, ponderado capacitación y experiencia
anteriores, áreas de operación, e instrucción y procedimientos
de la Compañía.
9. DOCUMENTACIÓN.
Podrá optarse
por la emisión de documentos separados , o bien enmiendas (anexos)
a los anteriormente aprobados a la Compañía.
El Manual de Operaciones
incluirá los aspectos relativos a formación del personal;
tripulaciones (selección, capacitación práctica, composición
en cada caso); despacho de vuelos; selección de alternativas; seguimiento
de vuelos.
En cuanto a la Lista
de Equipo Mínimo, se presentará aquella que el operador haya
seleccionado a tenor de los criterios anteriormente enunciados y de acuerdo
con su planteamiento de los vuelos.
10. PRUEBA DE EVALUACIÓN.
Como último
paso previo a la vigencia de la autorización, se requiere
una demostración práctica donde se compruebe la capacidad
real adquirida para el desarrollo de estas operaciones.
La verificación
puede tener efecto mediante un vuelo de evaluación -no comercial-,
o a través de ejercicios de simulador.
A propuesta de la
Compañía, se coordinará la realización de las
pruebas correspondientes, definiéndose su alcance y contenido. La
selección de los tripulantes resulta obviamente importante, y se
efectuará de modo que la representatividad quede asegurada.
Alternativamente a
la segunda opción, y dado que el requisito tiene que ver con la
formación de tripulaciones y su desempeño práctico,
podrá satisfacerse a través de entrenamiento específico
ETOPS aprobado en simulador, cuando el mismo se extienda a todos los tripulantes.
11. REFERENCIAS.
- Anexo E
- Operaciones de aeronaves. Parte I, Cap. 1 y Adjunto E (OACI).
- Extended range operations
with two-engine airplanes (ETOPS) AC 120-42A de la FAA.
- JAR-AMJ for Extended
range operation with two-engine aeroplanes ETOPS (draft Cap. 01) párs.
10, 11 y ap. 3.
- Erops ariteria -
TP 6327, de la de la CAA Canadá.
- Conditions d’utilisation
des avions exploités paar une entreprise de trasport publis - Arretè
de 5.11.97, Francia.
Madrid, 30 Diciembre de 1.991
EL SUBDIRECTOR GENERAL
DE CONTROL
DEL TRANSPORTE AÉREO
Sr. Herrero Martínez
DIRECCIÓN GENERAL
DE AVIACIÓN CIVIL
MINISTERIO DE OBRAS
PÚBLICAS Y TRANSPORTES
ANEXO
COMBINACIONES AVIÓN/MOTOR ACTUALMENTE APROBADAS ETOPS
120 Minutos
B-737 / 200
JT8D-9 / 9A
B-737 / 200
JT8D-15 / -15A/ -17 / -17A
B-737 / 300
CFM56 - 3
B-737 / 400
CFM56 - 3
B-737 / 500
CFM56 - 3
B-757 / 200
RB211 - 535E4
B-757 / 200
PW2037 / 2040
B-757 / 200
PW2037 / 2040
B-767 / 200
JT9D - 7R4D /E
B-767 / 200
CF6-80 / -80A
B-767 / 200
RB211 - 524H
B-767 / 300
CF6 - 80C2
B-767 / 300
PW4000
B-767 / 300
RB211-524H
B-767 / 300
CF6-80CE FADEC
DC-9 / 80
JT9D-(Todas las series)
MD-80
JT9D-(Todas las series)
A-320/111/211/212
CFM56-5A
180 Minutos
B-767 / 300R
CF6-80A/-80C2
B-767 /200
JT9D-7R4D / E
B-767
JT9D-7R4E4
B-757 / 200
RB211-535C
B-757 / 200
RB211-535E4
A-300B4 / 601
CF6-80C2A1
A-300B4 /603 /605R
CF6-80C2A3
A-300B4/ 605R
CF6-80C2A5
A-300B4 /620, C4-620
JT9D-7R4 H1
A-300B4 / 622 /622R
PW 4158
A-310 / 203
CF6-80A3
A-210 / 204. VAR100
CF6-80C2A2
A-310 /211/222/VAR100/322
JT9D-7R4D1
A-310/221/222/VAR100/322
JT9-7R4 E1 500
A-310/221/222/VAR100/322
JT9-7R4 E1 600
A-310 / 304
CF6-80C2A2
A-310 / 308
CF6-80C2A8
A-310 / 324
PW 4152