PREVENCIÓN DE COLISIONES EN VUELO. RVSM.
 

 Las colisiones entre aviones en vuelo son la causa, en el sexto lugar por frecuencia, de acci-dentes en aviación.  Siempre ocurren a baja altura y en las cercanías de aeropuertos en la aviación civil.  A partir del 27 de Marzo de este año el espacio aéreo superior desde FL290 hasta FL410, en el Atlántico Norte, cambiará a una reducción de la separación vertical entre FLs de 1000’, es una prueba y se implantará finalmente en el 1998, durante este periodo de prueba se desarrollarán los reglamentos, obser-vaciones y recomendaciones que regularán su utilización. En este nuevo entorno es de vital importancia la prevención de “Colisiones” (Mid Air Collisions) y “Casi-Colisiones” (Near-Misses), por lo cual se reúne en el siguiente escrito la información sobre este tema y factores que lo caracterizan.

a) Búsqueda de otros tráficos. Este es un factor principal para evitar colisiones en vuelo, debe ser efectuada continuamente por los pilotos cubriendo todas las áreas visibles desde ca-bina.
Aunque se tienen que cumplir los requisitos específicos de agudeza visual, la habilidad para leer una carta oftalmométrica no asegu-ra que seremos “hábiles” para percibir otro avión en vuelo. Se debe usar una técnica efectiva de búsqueda visual que potencie nuestra capacidad visual.
La probabilidad de detectar un peligro de co-lisión aumenta, como es obvio, con el tiempo que se emplea mirando fuera de la cabina. Se debe usar una técnica eficiente para compartir el tiempo dedicado a monitorizar los instrumentos con el dedicado a la bús-queda externa de tráficos.
Aunque los ojos pueden observar un arco del horizonte aproximado de 200º , solo una pe-queña área central en el fondo del ojo llama-da la Fovea, tiene la habilidad de enviar mensajes claros, bien enfocados, al cerebro. Toda la información visual que no sea proce-sada directamente por la Fovea será menos detallada.  Un avión a una distancia de 7 mi-llas tendrá que estar tan cerca como 7/10 de milla para ser reconocido si su imagen estu-viera fuera del área de la Fovea.

Ya que los ojos solo pueden enfocar en esta pequeña área, una búsqueda efectiva se consigue con una serie de movimientos cor-tos del ojo, espaciados regularmente, que coloquen áreas sucesivas del espacio en el campo central de visión.  Cada movimiento no deberá exceder 10º, y cada área observa-da al menos durante un minuto para hacer posible la percepción.

Una técnica efectiva de búsqueda evita la “Miopía de campo vacío” (Empty field myo-pia).  Esta condición ocurre cuando se vuela sobre capas de nubes, en una capa de bru-ma, en una noche obscura sin estrellas, don-de no hay nada específico fuera del avión en que fijar la vista.  Esto conduce a una relaja-ción de los ojos los cuales buscan una dis-tancia focal cómoda, la cual puede estar en-tre 3 y 10 metros.  Para el piloto esto signifi-ca “mirar sin ver” lo cual es peligroso.

b) Determinar la altura relativa.  Use el horizon-te como punto de referencia.  Si otro tráfico está sobre el horizonte es probable que esté en un plano de vuelo mas alto.  Si aparenta estar bajo el horizonte es probable que esté volando a un nivel mas bajo.

c) Tomar la acción apropiada.  Si otro avión está en un rumbo de colisión tome acción evasiva rápidamente, preferiblemente de acuerdo a las recomendaciones de ICAO.

d) Considerar múltiples peligros.  La decisión de ascender, descender o girar es un juicio personal, pero debe suponer que el otro pilo-to también esté haciendo una maniobra eva-siva.  Vigile el otro tráfico durante la manio-bra y continúe la vigilancia exterior ya que puede haber otros tráficos en el área.

e) Tráficos en rumbo de colisión.  Cualquier tráfico que parece no tener movimiento rela-tivo y se mantiene en el mismo sector de búsqueda es muy probable que esté en un rumbo de colisión.  Si un tráfico no indica movimiento lateral o vertical pero aumenta de tamaño, TOME ACCIÓN EVASIVA.

f) Condiciones de visibilidad.  Parabrisas su-cios o salpicados de insectos reducen la pro-babilidad de que los pilotos vean otros avio-nes en vuelo.  Bruma, lluvia, reverberación y volar con el sol de frente reducen la habilidad de detectar otros tráficos.

g) Obstrucciones a la visión exterior desde ca-bina.  Los postes de separación de los para-brisas y ventanas, las cortinillas, reflejos de mapas y papeles etc., pueden ocultar o ha-cer poco visibles a tráficos peligrosos.  Mue-va la cabeza para buscar en las áreas que ocultan estos obstáculos, use gafas de sol apropiadas, quite antes del vuelo los objetos que puedan obstruir o disminuir la visión ex-terior.

h) Luces exteriores.  De día y de noche el uso de las luces exteriores hace mas visible a nuestro avión.  No solo es importante el ver otros tráficos sino que nos vean también.

y) Falso horizonte.  Formaciones de nubes con pendiente, un horizonte obscurecido, un en-torno obscuro salpicado de estrellas o algu-nos reflejos de las luces del propio avión pueden crear la ilusión visual de no estar ni-velados y por esta razón no poder juzgar apropiadamente nuestra posición relativa a otros tráficos a la vista.

j) Autokinesis.  En la obscuridad una luz está-tica, otro tráfico lejano, una estrella o planeta, aparentará que se mueve si fijamos la vista en ella por unos segundos.

k) Ilusiones atmosféricas.  La lluvia en el para-brisas puede crear la ilusión de estar a mayor altura y bruma o reverberación solar la de estar mas lejos.

Este escrito no pretende disminuir la importan-cia de la vigilancia exterior durante las otras fa-ses del vuelo sino recordar que con esta nueva separación reducida los desvíos en altitud pue-den causar peligros de colisión o situaciones en que la sorpresa de avistar otro tráfico a corta distancia puede provocar acciones evasivas bruscas innecesarias si se mantiene un sistema eficaz de vigilancia exterior.